4. Прием, отправление и пропуск поездов по железнодорожным станциям осуществляются в соответствии с порядком, установленным приложением N 1 к Инструкции. При этом должны выполняться следующие условия:

1) смена направления движения на однопутном перегоне и по каждому железнодорожному пути двухпутного (многопутного) перегона в основном режиме производится по устному указанию диспетчера поездного, а при вспомогательном режиме — по локальному акту (далее — приказу) диспетчера поездного, переданному дежурным по железнодорожным станциям;

2) при неисправности маршрутных указателей или повторителей выходных групповых светофоров или когда голова поезда находится за повторительным светофором, разрешение на отправление поезда при открытом выходном групповом светофоре передается локомотивной бригаде, по устройствам технологической железнодорожной электросвязи приказом или через автоматизированную систему;

«Приказ N … время … (час, минут). Машинист поезда N … на … пути. Групповой светофор … литер открыт Вам. Разрешаю отправиться. ДСП … (фамилия дежурного по железнодорожной станции)».

3) для отправления поезда при запрещающем показании выходного светофора разрешение на отправление поезда передается локомотивной бригаде по устройствам технологической железнодорожной электросвязи указание или через автоматизированную систему.

«Приказ N … время … (час, минут). Разрешаю поезду N … отправиться с … пути по … главному пути при запрещающем показании выходного светофора (… литер) и следовать до первого проходного светофора, а далее руководствоваться сигналами автоблокировки. ДСП … (фамилия дежурного по железнодорожной станции)».

Порядок передачи разрешения через автоматизированную систему определяется локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).

Смена направления движения на однопутном перегоне и по каждому пути двухпутного перегона в основном режиме производится по устному указанию поездного диспетчера, а при вспомогательном режиме — по регистрируемому приказу поездного диспетчера, подтверждающему свободность перегона от поездов, дежурными по обеим станциям.

При неисправности маршрутных указателей или повторителей выходных групповых светофоров или когда голова поезда находится за повторительным светофором и машинисту не видно показания выходного светофора, открытый выходной светофор замыкает стрелки в установленном маршруте. В этом случае приказ дежурного по станции подтверждает, что светофор открыт для поезда, которому передается приказ.

При отправлении поезда при запрещающем показании выходного светофора, разрешением на отправление поезда на перегон является регистрируемый приказ дежурного по станции, а при следовании по перегону машинист должен руководствоваться показаниями локомотивного светофора.

Порядок передачи разрешений на борт локомотива при использовании автоматизированной системы выполняется в соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» от 31 января 2022 г. № 176р.

При внедрении иных автоматизированной системы передача на борт локомотива разрешений на отправление порядок работы данной системы определяется по мере развития и внедрения программного обеспечения или автоматизированных систем устанавливается локальным нормативным актом ОАО «РЖД».

5. На однопутных, двухпутных и многопутных перегонах, если диспетчеру поездному не удается изменить направление движения и открыть выходной светофор вследствие показания занятости перегона при фактической его свободности, закрывать действие блокировки не требуется. В этом случае диспетчер поездной, установив свободность перегона, и при наличии в системе диспетчерской централизации ответственных команд вспомогательного режима смены направления, изменяет направление движения на соответствующем пути перегона. Диспетчер поездной, убедившись по индикации на аппарате управления в том, что изменение направления произошло, производит отправление поездов в соответствии с требованиями настоящего приложения.

Если диспетчеру поездному не удается изменить направление движения на пути перегона при помощи ответственной команды, железнодорожные станции, ограничивающие перегон, переводятся на резервное управление со вступлением на дежурство работников железнодорожной станции, на которых возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов, и вспомогательная смена направления блокировки производится в соответствии с приложением N 1 к Инструкции.

Если при использовании вспомогательного режима невозможно произвести смену направления движения, действие автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельная система интервального регулирования движения поездов, прекращается, и движение на данном перегоне осуществляется по телефонным средствам связи.

В описываемом случае действия диспетчера поездного аналогичны действиям на участках, оборудованных автоматической блокировкой, и возможность изменения диспетчером поездным направления движения на перегоне определяется техническими возможностями устройств диспетчерской централизации, т.е. наличием ответственной команды вспомогательного режима смены направления.

Рисунок 5.29 – Алгоритм действия поездного диспетчера и дежурного по станции при смене направления движения

6. К неисправностям, при которых необходимо прекращать действие автоматической локомотивной сигнализации как самостоятельной системы интервального регулирования движения поездов, относятся:

1) невозможность смены направления, в том числе с помощью вспомогательного режима на однопутном перегоне или при отправлении поезда по неправильному железнодорожному пути на двухпутном перегоне, а также на многопутных перегонах по железнодорожному пути с однопутными правилами движения. Пользование автоматической локомотивной сигнализации в установленном направлении при этом допускается;

2) наличие контроля свободности блок-участка (разрешающего показания локомотивного светофора) при фактической занятости его поездом.

В случаях появления на перегоне ложной занятости трех и более блок-участков подряд при фактической их свободности диспетчер поездной вправе прекратить действие автоматической локомотивной сигнализации как самостоятельной системы интервального регулирования и установить движение на перегоне по телефонным средствам связи.

В указанных случаях, а также в случае обнаружения неисправности локомотивных устройств автоматической локомотивной сигнализации перед отправлением поезда с железнодорожной станции движение поездов устанавливается по телефонным средствам связи.

В случае оборудования выходных светофоров сигнализацией отправления на свободный от поездов перегон (один зеленый огонь) поезд с неисправными устройствами автоматической локомотивной сигнализации, а также с железнодорожного пути, не оборудованного устройствами автоматической локомотивной сигнализации, допускается отправить на перегон по такому показанию выходного светофора без закрытия действия автоматической локомотивной сигнализации как самостоятельной системы интервального регулирования движения поездов. В данном случае отправление следующего поезда с исправными устройствами автоматической локомотивной сигнализации осуществляется в соответствии с пунктом 2 настоящего Порядка.

Невозможность смены направления, в том числе с помощью кнопок (рукояток) вспомогательного режима, на однопутном и двухпутном перегоне, если направление движения установлено по неправильному пути, делает невозможным использование системы интервального регулирования, поскольку коды автоматической локомотивной сигнализации не передаются на локомотив.

Наличие контроля свободности блок-участка (разрешающего показания локомотивного светофора) при фактической занятости его поездом создает риск проследования поезда на занятый поездом блок-участок с установленной скоростью и столкновения поездов.

При ложной занятости трех и более блок-участков подряд поезд будет следовать со скоростью не более 20 км/ч, а при телефонных средствах связи поезда следуют с установленной скоростью. Диспетчер поездной может принять решение о переходе на телефонные средства связи. Например, на участках с малоинтенсивным движением, на перегоне одновременно может находиться один – два поезда, а по телефонным средствам связи – один поезд на перегоне. В этом случае переход на телефонные средства связи обоснован, когда он не замедляет пропуск поездов по участку.

Рисунок 5.30 – Неисправности, при которых необходимо прекращать действие АЛС

Рисунок 5.31 – Отправление на перегон

7. Порядок перехода на телефонные средства связи и восстановления действия автоматической локомотивной сигнализации производится аналогично порядку, указанному в приложении N 1 к Инструкции.

При этом в текстах диспетчерских приказов и поездных телефонограмм слово «автоблокировка» заменяется на «АЛС».

Возможность использования одинаковых шаблонов приказов и поездных телефонограмм обусловлено тем, что порядок перехода с автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельная система интервального регулирования движения поездов, и с автоматической блокировки на телефонные средства связи и обратно аналогичны.

8. Порядок организации движения на участках, оборудованных устройствами автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельная система интервального регулирования движения поездов, в том числе устройствами с изменяемыми в зависимости от скорости движения поезда («подвижными») <3> границами блок-участков или систем интервального регулирования устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).

———————————

<3> Подпункт 2.9.8 пункта 2.9 ГОСТ 34530-2019.

Блок-участок – это часть железнодорожного перегона, оборудованного автоматической блокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, которая может быть ограничена проходными светофорами или проходным светофором и входным светофором железнодорожной станции, или выходным светофором и первым попутным светофором.

Блок-участок может быть не только с фиксированными границами, но и с дискретно изменяемыми границами или непрерывно изменяемыми границами в зависимости от типа применяемой системы интервального регулирования. При этом указатели границы блок-участка не устанавливаются.

Работа системы АЛС как самостоятельной системы интервального регулирования движения поездов, в том числе устройствами с изменяемыми в зависимости от скорости движения поезда (подвижными) границами блок-участков или систем интервального регулирования устанавливается руководством по эксплуатации данных систем.

Движения поездов на участках железнодорожных линий на которых осуществляется интервальное регулирование с подвижными блок-участками по сигналам АЛС, как самостоятельному средству сигнализации устанавливается инструкцией №2393/р от 02.11.2020 г.

Рисунок 5.32 – Система АЛСО с подвижными границами блок-участков