Примером скоростного мотор-вагонного подвижного состава является пассажирский поезда «Стриж». Пассажирский поезд постоянного формирования разработан компанией «Patentes Talgo, S.L.» на основании «Технического задания на пассажирские вагоны локомотивной тяги сочлененного типа с  системой наклона кузова (с/без системой (ы) автоматического изменения ширины колеи 1520/1435 мм), предназначенные для эксплуатации в  международном сообщении».

Максимальная скорость поездов в эксплуатации составляет 200 км/ч. Пассажирские вагоны производства компании «Patentes Talgo, S.L.» обладают рядом специфических технических характеристик, основанных на оригинальных конструктивных и технологических решениях, позволяющих значительно повысить среднюю скорость движения подвижного состава по существующей путевой инфраструктуре:

— система пассивного наклона кузова (маятникового наклона кузова);

— отсутствие жесткой колесной пары – система независимо вращающихся
колес;

— система автоматического «подворачивания оси» в кривых;

— многоступенчатое пневмоподвешивание;

— система автоматического изменения ширины колеи;

— автономное энергоснабжение;

— артикулированное гибкое сочленение (сцепка).

Вагоны имеют узел сочленения с опиранием на одну одноосную тележку.

Рама тележки представляет собой сварную конструкцию, по концам которой расположены вилкообразной формы проемы. В проемах установлены колеса, которые не связаны единой осью, как у обычной колесной пары. Оси, на  которых запрессованы ступицы колес, по обоим концам имеют буксовые узлы.

Над обоими вилкообразными концами рамы расположены цилиндрической формы колонки, на которых сверху установлены пневмобаллоны, выполняющие роль одноступенчатого рессорного подвешивания кузова. Расположенные под самой крышей кузова специальные кронштейны опираются на эти пневморессоры.

Пневморессоры устроены таким образом, что точка подвешивания кузова вагона находится выше его центра тяжести в отличие от классической схемы подвески. Это обеспечивает функционирование системы маятникового наклона кузова и повышает плавность хода и эластичность реагирования подвески.

Для питания пневморессор используются специальные компрессоры, расположенные в технических вагонах, подающие давление в 9 бар в  питательную воздушную магистраль.

Так как, точка подвешивания кузова вагона находится выше его центра тяжести, то при движении вагона по кривым под действием центробежной силы кузов будет наклоняться на величину до 3,5° внутрь или наружу кривой (в  зависимости от скорости движения) по принципу маятника, компенсируя тем самым действие центробежной силы.

Применение в поезде системы маятникового наклона кузова позволяет повысить скорость движения поезда в кривых участках пути, при этом снижается негативное влияние центробежного непогашенного ускорения на комфорт проезда пассажиров.

При прохождении кривых участков пути система маятникового наклона кузова пассажирских вагонов «Patentes Talgo S.L.» отклоняет кузов вагона в  направлении естественно воздействующей на него центробежной силы, компенсируя таким образом действующее на пассажира непогашенное боковое ускорение.

Ходовая часть пассажирских вагонов «Patentes Talgo S.L.», построена без  применения классической вагонной тележки и колесной пары. Данное техническое решение основывается на колесном блоке конструкции «Patentes Talgo S.L.». Жесткая стальная рама колесного блока выполнена в форме ярма, в  котором закреплен колесный узел (рисунок 2.58).

Рисунок 2.58 – Колесный блок

Каждое колесо оборудовано дисковым тормозным механизмом, антиблокировочной системой торможения (противоюзом) и датчиками контроля нагрева букс. Для поездов, предназначенных для эксплуатации в международном сообщении со странами Западной Европы, колесный блок оборудован магниторельсовым тормозом. При этом колеса, не соединенные друг с другом жесткой осью, могут вращаться с различной угловой скоростью, что  предотвращает проскальзывание колес при движении в кривой, как это обычно происходит в колесной паре. Таким образом, колесные блоки «Patentes Talgo S.L.» позволяют существенно улучшить характеристики взаимодействия «колесо-рельс», свести к минимуму износ поверхности катания колеса и рельса.

Несмотря на отсутствие колесной пары, данная конструкция обеспечивает требуемое шунтирование колес, что позволяет надежно эксплуатировать пассажирские вагоны «Patentes Talgo S.L.», как на путевой инфраструктуре стран СНГ (колея 1520 мм), оборудованной тональными рельсовыми цепями,
так и на инфраструктуре стран Европы (колея 1435 мм), где системы безопасности основаны на применении балис, счетчиков осей или линейных (точечных) систем локомотивной сигнализации.

Кроме того, вагоны оборудованы устройством для установки осей колес в  радиальном направлении при движении по кривым участкам пути. Применение системы «радиальной установки колесного блока» в кривых участках пути позволяет повысить ресурс работы элементов ходовой части поезда при снижении износа путевой инфраструктуры.

Применение пневмоподвешивания в совокупности с системами маятникового наклона кузова и «радиальной установки колесного блока» в  кривых позволяет обеспечить высокую степень плавности хода и, вследствие чего, значительно повысить уровень комфорта проезда пассажиров.

При проектировании и изготовлении учтены требования российских норм к сопротивлению кузова и ударной нагрузки на сцепке.

Для эксплуатации в международном сообщении со странами Западной Европы (Москва – Минск – Варшава – Берлин) поезда производства компании «Patentes Talgo S.L.» оборудованы системой автоматического изменения ширины колеи, обеспечивающей безостановочное проследование с колеи 1520 мм на колею 1435 мм и обратно. Для изменения ширины колеи применяется специальное стационарное устройство, позволяющее выполнять технологические операции в движении во всем диапазоне климатических температур.