(приложение №1 к ПТЭ)

6. Светофоры по назначению подразделяются на следующие типы:

1) входной — железнодорожный светофор, сигнальные показания которого разрешают или запрещают поезду следовать с железнодорожного перегона на станцию <7>;

2) выходной — железнодорожный светофор, сигнальные показания которого разрешают или запрещают поезду отправиться с железнодорожной станции на перегон <8>;

3) маршрутный — железнодорожный светофор, сигнальные показания которого разрешают или запрещают железнодорожному поезду проследовать из одного района железнодорожной станции в другой <9>;

4) проходной — железнодорожный светофор, разрешающий или запрещающий железнодорожному поезду проследовать с одного блок-участка на другой <10>;

5) прикрытия — железнодорожный светофор, предназначенный для ограждения мест пересечений железнодорожных путей в одном уровне с другими железнодорожными путями, трамвайными путями и троллейбусными линиями, разводными мостами и участков, проходимых с проводником <11>;

6) заградительный — железнодорожный светофор, сигнальные показания которого требуют остановки железнодорожного подвижного состава при опасности, возникающей на железнодорожных переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах <12>;

7) предупредительный — железнодорожный светофор, устанавливаемый перед входным, проходным, заградительным светофором или светофором прикрытия и предупреждающий о сигнальном показании железнодорожного светофора, перед которым он установлен <13>;

8) повторительный — железнодорожный светофор, предназначенный для информирования о разрешающем показании выходного, маршрутного или горочного светофора, когда не обеспечивается по местным условиям видимость основного светофора <14>;

9) локомотивный — устройство отображения оптических сигнальных показаний на основе кодов автоматической локомотивной сигнализации <15>;

10) маневровый — железнодорожный светофор, сигнальные показания которого регулируют движение маневровых составов <16>;

11) горочный — железнодорожный светофор, сигнальные показания которого разрешают или запрещают роспуск железнодорожных вагонов с сортировочной горки и который регламентирует скорость роспуска и направление движения отцепов <17>;

12) въездной (выездной) — разрешающие или запрещающие въезд железнодорожного подвижного состава в производственное помещение и выезд из него на железнодорожных путях необщего пользования;

13) технологический — разрешающие или запрещающие подачу или уборку железнодорожного подвижного состава при обслуживании объектов, расположенных на железнодорожных путях необщего пользования (вагоноопрокидывателей, вагонных весов, устройств для восстановления сыпучести грузов, сливо-наливных устройств).

Совмещение одним светофором нескольких типов из перечня, приведенного в пункте 6 настоящей Инструкции, устанавливается в порядке, определяемом локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца пути необщего пользования).

На светофоре должна быть предусмотрена литерная табличка, содержащая его обозначение. Проходные светофоры автоблокировки обозначаются цифрами, все остальные светофоры – буквами или буквами и цифрами. На двухпутных и многопутных перегонах, вновь оборудуемых постоянно действующими устройствами для организации движения по неправильному железнодорожному пути по сигналам локомотивных светофоров литерная табличка должна быть предусмотрена в том числе и на обратной стороне мачт проходных светофоров.

Входные светофоры обозначаются буквами, соответствующими направлению движения поездов: для четного направления – буквой Ч, для нечетного – буквой Н. Если на станции несколько четных или нечетных подходов, то после буквы Н(Ч) добавляется буква, обычно соответствующая первой букве названия предыдущей станции по этому подходу или номеру пути. Если входной светофор установлен для приема поездов с неправильного пути по после буквы Н(Ч) добавляется буква Д.

Выходные светофоры обозначаются буквами Н или Ч в зависимости от направления движения, после которой дополнительно указывается номер пути, к которому относится светофор. Для номеров главных путей применяются римские цифры, для остальных – арабские.

Маршрутным светофорам к литере Н(Ч) добавляется литера М. Маршрутный с 3 пути – НМ3, с II главного – ЧМII.

Один светофор может совмещать несколько назначений (входной и выходной – на путевых постах, выходной и маневровый, выходной и маршрутный и др.). В этих случаях нумерация строится из принципа разумности, максимальной идентификации номера светофора и имеющихся на нем огней, а также из наличия и нумерации иных светофоров данного раздельного пункта. Так, на путевом посту совмещенный светофор целесообразно обозначать одной буквой, как входной. А маршрутный светофор для одного направления, являющийся одновременно выходным для другого направления, целесообразно обозначать как маршрутный. Иногда в конце обозначения выходного или маршрутного светофора может встретиться буква М, которая означает, что это поездной светофор, совмещенный
с маневровым. Практиковалось это ранее, когда требовалось отличить станции, оборудованные для централизованного управления маневровыми передвижениями, и станции, оснащенные светофорами, только для поездной работы, где маневры производились не по огням светофоров, а по ручным сигналам стрелочников или командам дежурного по радиосвязи. В последние десятилетия буква М в конце номера для совмещенных светофоров не применяется.

Проходные светофоры автоблокировки нумеруются, начиная от входного светофора навстречу движению поездов, при этом светофорам нечетного направления присваиваются нечетные (1, 3, 5…), а светофорам четного направления четные (2, 4, 6…) номера. Номера уменьшаются по ходу движения поезда, 1 – всегда предвходной в нечетном направлении, соответственно, в четном предвходной всегда 2.

Светофоры прикрытия обозначаются буквами ПС и добавляется литера направления Н или Ч.

Заградительные светофоры обозначаются литерой З.

Предупредительные светофоры на участках, не оборудованных автоблокировкой, обозначаются буквой П с добавлением литеры светофора перед которым установлен (ПН, ПЧ, ПЗ).

Повторительные светофоры обозначаются буквой П с добавлением литеры светофора перед которым он установлен (ПНI, ПЧII).

Маневровые светофоры обозначаются буквой М с порядковым номером в четной горловине станции – четным, в нечетной – нечетным.

Горочные светофоры обозначаются литерой Г с указанием номера пути надвига, если он не один.

Совмещение нескольких назначений допускается для входных и выходных, выходных и маневровых, выходных и маршрутных и др.

7. В качестве источников света в светофорах используются светоизлучающие диоды или лампы накаливания. По конструкции различают железнодорожные светофоры: мачтовые, консольные, на мостиках, с маршрутным указателем, карликовые, линзовые, прожекторные <18>.

Светофоры должны находиться в непрерывно горящем или нормально негорящем режиме работы. Нормально негорящим режимом работы светофора является режим, при котором светофор не показывает ни один из имеющихся сигналов в том случае, когда такой режим предусматривается настоящей Инструкцией. В остальных случаях при отсутствии сигналов на светофоре — такой светофор считается неисправным.

На светофоре предусматривается литерная табличка, содержащая его обозначение. Проходные светофоры автоблокировки обозначаются цифрами, все остальные светофоры — буквами или буквами и цифрами. Литерная табличка на проходных светофорах предусматривается с двух сторон мачты на двухпутных и многопутных перегонах, вновь оборудуемых постоянно действующими устройствами для организации движения по неправильному железнодорожному пути <19>, по сигналам локомотивных светофоров.

Светофор является основным типом сигнала при автоблокировке. Различают светофоры линзовые и прожекторные.

Светофор состоит из мачты, фундамента и светосигнальных устройств (Рисунок 4.4). Светосигнальные устройства состоят в свою очередь из корпуса, фонового щита с козырьками и оптической части с одной, двумя или тремя оптическими системами. Головка и фоновый щит с тыльной стороны окрашиваются алюминиевой краской, козырьки и фоновой щит с сигнальной стороны – в черный цвет. При необходимости подать большее количество сигналов на светофорной мачте укрепляют две и более светофорные головки.

В линзовом светофоре для каждого сигнального показания имеется отдельный оптический прибор, в который входит ламподержатель с электрической лампой и линзовый комплект, состоящий из одной наружной бесцветной выпуклой линзы одной цветной внутренней и одной призматической бесцветной линзы – отклоняющей вставки (рисунки 4.5-4.7). Цветная линза окрашивает световой поток, падающий на линзу от лампы, в тот цвет, который имеет сама линза (красный, желтый, зеленый, лунно-белый или синий), а также собирает этот поток в один пучок. Наружная бесцветная линза служит для того, чтобы собрать падающие на нее лучи окрашенного света в узкий пучок и направить его параллельно пути. Отклоняющая вставка имеет своим назначением отклонять часть лучей окрашенного света от основного пучка на путь для того, чтобы сигнал можно было видеть, находясь в непосредственной близости от светофора (10 м).

В светофорах, устанавливаемых на кривых, линзовый комплект дополняется рассеивающим стеклом, укрепленным с наружной стороны бесцветной линзы. Рассеивающее стекло хотя и снижает дальность видимости светофора, но зато позволяет видеть сигнал при следовании поезда на протяжении всей кривой. В линзовых светофорах применяются специальные электрические лампы (с концентрированной нитью накала) напряжением 12 В и мощностью 15-25 Вт. Лампа устанавливается так, чтобы нить накала находилась точно в фокусе линзового комплекта.

а) — мачтовый; б) — карликовый; в) — переездный; г) — оповестительный пешеходной сигнализации

Рисунок 4.4 – Светофоры

Рисунок 4.5 – Линзовый светофор

Линзовый комплект светофора с двухнитевой лампой состоит:

а) из ламподержателя 1 и двухнитевой лампы накаливания;

б) металлического или пластмассового корпуса 2;

в) прижимного кольца 3;

г) светофильтров-линз 4 (красного, желтого, зеленого, синего
или лунно-белого цвета);

д) наружной бесцветной линзы 5 – ступенчатой линза Френеля (из стекла или поликарбоната ударопрочной пластмассы);

е) трех лапок 7 с винтами 6 для закрепления светофильтра-линзы в корпусе.

Рисунок 4.6 – Устройство линзового светофора с двухнитевой лампой

Отличительной особенность линзового комплекта с однонитевой лампой является конструкция ламподержателя 1 и лампы накаливания 2. Линзовые комплекты с одно и двухнитевыми лампами могут дополняться рассеивающими линзами 6 и отклоняющими вставками 7. Отклоняющая вставка устанавливается в центральной части линзового комплекта между светофильтром-линзой 3 и прозрачной внешней линзой 5.

Рисунок 4.7 – Устройство линзового светофора с однонитевой лампой

Прожекторный светофор вместо нескольких линзовых комплектов имеет один комплект, состоящий из зеркального рефлектора (отражателя), лампы мощностью 5 или 10 Вт, подвижных светофильтров (цветных стекол) и двух плосковыпуклых линз (Рисунок 4.8).

Применение в прожекторном светофоре рефлектора позволяет использовать свыше 70 % светового потока лампы (в 2-3 раза больше, чем у линзовых светофоров) и тем самым почти в 1,5 раза увеличить дальность видимости сигнальных огней при одновременном снижении расхода электроэнергии. Изменение сигнальных огней в прожекторном светофоре достигается применением подвижной рамки в виде сектора, в котором вставлены три светофильтра – красный, желтый и зеленый. Этот сектор стоит между лампой (источником света) и линзой. Управляемый специальным электромагнитом (реле) сектор может устанавливаться в среднее, крайнее левое и крайнее правое положения.

Когда блок-участок занят, между лампой и линзой устанавливается красный фильтр и прожектор подает красный сигнал. При одном свободном блок-участке между лампой и линзой устанавливается желтый светофильтр — горит желтый огонь. При наличии двух и более свободных блок-участков перед лампой устанавливается зеленый светофильтр – светофор сигнализирует зеленым огнем.

Рисунок 4.8 – Прожекторный светофор

Длительный опыт эксплуатации железнодорожных светофоров, где в качестве источников света используются лампы накаливания, позволяет сделать вывод, что их технико-экономические показатели невысоки. Срок службы светофорных ламп не превышает 2000 часов, они имеют низкую надежность, более того до 0,2 % из них отказывают ранее установленного срока службы. Цветные линзы-светофильтры создают опасность неправильного восприятия показания сигнала из-за отраженных или проходящих через открытую крышку головки светофора солнечных лучей.

Применение в качестве линз светофоров обычного стекла приводит к массовому их повреждению в результате случаев вандализма. Ежегодно по этой причине приходится менять до 10 % линз. Использование защитных металлических решеток или полимерного стекла не в полной мере гарантирует их защиту и, кроме того, снижает дальность видимости огней светофоров.

За прошедшие 50 лет светофоры не претерпели существенных качественных изменений. Большие надежды были связаны с применением двухнитевых ламп, однако это не дало стопроцентного резервирования источника света. Так, при разгерметизации колбы лампы, что происходит довольно часто, одновременно перегорают обе нити. Кроме того, за последние годы качество светофорных ламп заметно ухудшилось. Поэтому перспектива замены ламповых светофоров на альтернативные высоконадежные источники света сейчас действительно актуальна.

Светодиоды – это слаботочные приборы, способные излучать световую энергию при низких напряжениях и малых размерах. Это несомненное преимущество: можно получить источники световых сигналов с малым потреблением электроэнергии и обеспечить регулировку силы света изменением скважности импульсов питающего напряжения. При этом видимость сигналов будет обеспечиваться благодаря быстродействию светодиодов и инерционности зрения человека. Светодиод механически прочен и исключительно надежен, его срок службы может достигать 100 тысяч часов, что почти в 100 раз больше, чем у лампочки накаливания. В целом светодиод, долговечный прибор срок службы светодиодов составляет в настоящее время 20-50 тысяч часов.

В целом внедрение светодиодных устройств световой сигнализации для железных дорог России ведется, начиная уже с 1998 года (Рисунок 4.9).

Рисунок 4.9 – Светодиодный светофор

8. Светофоры устанавливаются с правой стороны по направлению движения или над осью ограждаемого ими железнодорожного пути. Светофоры устанавливаются так, чтобы подаваемые ими сигналы нельзя было принимать с поезда за сигналы, относящиеся к смежным железнодорожным путям.

9. При отсутствии габарита для установки светофоров с правой стороны в порядке, установленном локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования), располагаются с левой стороны:

а) входные, устанавливаемые для приема на железнодорожную станцию поездов, следующих по неправильному железнодорожному пути, а также подталкивающих локомотивов и поездов хозяйственных, возвращающихся с перегона по неправильному железнодорожному пути;

б) входные и проходные светофоры, устанавливаемые временно на период строительства и реконструкции железнодорожных путей;

в) заградительные светофоры и предупредительные к ним, устанавливаемые на перегонах перед железнодорожными переездами, мостами и тоннелями;

г) маневровые светофоры на железнодорожных путях необщего пользования;

д) горочные и повторительные к ним светофоры;

е) светофоры (входной (выходной) временных путевых постов, организованных при производстве капитального ремонта пути;

ж) въездные (выездные) светофоры;

з) технологические светофоры.

Конструкцией отдельных видов локомотивов, используемых, как правило, для производства маневровой работы, предусмотрено расположение кабины машиниста не в передней части локомотива, а позади машинного отделения (капота). Такие локомотивы могут передвигаться не только по станциям, но и по перегонам, как с вагонами или в сплотках, так и в одиночном следовании. Подобное расположение кабины машиниста обеспечивает хороший обзор лишь с правой стороны по направлению движения локомотива, чем и обусловлено преимущественное расположение светофоров с правой по ходу стороны движения.

Сигналы должны устанавливаться таким образом, чтобы их нельзя было принимать за сигналы, относящиеся к другим путям. Особенно это важно при примыкании к станции нескольких линий. При этом входные сигналы должны быть размещены так, чтобы машинист не мог воспринять сигнал другой линии за относящийся к нему сигнал, что может привести как к проезду запрещающего сигнала, так и к ненужному замедлению движения поезда.

В тех случаях, когда примыкающие линии имеют на значительном расстоянии общее земляное полотно и проложены параллельно, входные сигналы, относящиеся к каждой из линий, устанавливаются в одном створе так, чтобы они отчетливо были видны на тормозном расстоянии одновременно с обеих линий.

В соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» от 29 июля 2022 г. № 1984р порядок работы комиссии по выбору мест установки светофоров, при котором, в случаях отсутствия габарита для установки с правой стороны по ходу движения светофоров, определяются места их установки с левой стороны по ходу движения устанавливается начальниками железных дорог.

10. На участках железнодорожных путей, оборудованных автоблокировкой, нормальным показанием проходных светофоров является разрешающее показание или нормально негорящее, а входных, маршрутных и выходных — запрещающее показание. Нормально негорящие сигнальные огни проходного светофора на участках, оборудованных автоблокировкой, загораются при вступлении поезда на блок-участок перед ним и гаснут после выхода поезда с этого блок-участка.

На участках железнодорожных путей, где входные, маршрутные и выходные светофоры переводятся на автоматическое действие для безостановочного пропуска поездов по железнодорожной станции, разрешающее показание является нормальным при переводе их на автоматическое действие.

На участках, не оборудованных автоблокировкой, нормальным показанием входных, выходных, проходных и маршрутных светофоров является запрещающее.

Нормальное показание светофоров прикрытия устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).

Автоматическое закрытие всех сигналов и автоматическое открытие проходных сигналов осуществляется посредством, устройства рельсовых цепей.

Нормальное показание светофоров прикрытия устанавливается приказом начальника железной дороги.

Светофорами прикрытия подаются сигналы: один зеленый –  движение разрешается, один красный – запрещается. Обозначаются светофоры прикрытия буквой направления движения (Н или Ч) и буквами ПС.

Нормальное показание светофоров прикрытия устанавливается в соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» «О выполнении Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации» от 29 июля 2022 г. № 1984р.

11. Выходные светофоры устанавливаются для каждого отправочного железнодорожного пути впереди места, предназначенного для стоянки локомотива отправляющегося поезда.

На железнодорожных станциях при отправлении поездов с железнодорожных путей, не имеющих достаточной длины, когда голова поезда находится за выходным (маршрутным) светофором, на его обратной стороне устанавливается повторительная головка светофора в порядке, установленном локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельцем железнодорожных путей необщего пользования).

Установка групповых выходных и маршрутных светофоров для группы железнодорожных путей, кроме тех, по которым производится безостановочный пропуск поездов, производится в порядке, установленном локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования). Групповые выходные и маршрутные светофоры дополняются маршрутными указателями, показывающими номер железнодорожного пути, с которого разрешается отправление поезда.

Установка отдельных выходных сигналов с каждого отправочного пути повышает безопасность движения, так как наличие выходного сигнала у каждого отправочного пути исключает возможность выезда поезда с несоответствующего пути.

Групповые выходные сигналы обычно устанавливаются на тех станциях, где установка индивидуальных сигналов затруднена по габаритным условиям, а также на станциях малодеятельных линий.

По открытому групповому сигналу поезд может отправиться только с того пути, который указан на маршрутном указателе зеленого цвета. Это гарантирует от ошибочного отправления другого поезда, для которого не готовился маршрут отправления. Однако при более или менее значительных размерах движения (более 10 поездов, отправляющихся по групповому сигналу в сутки) уходит много времени на выписывание и доставку на локомотив разрешений на бланке зеленого цвета. Во избежание этого групповой выходной светофор дополняется маршрутным указателем, который светящейся цифрой зеленого цвета показывает, с какого пути разрешается отправление поезда. При наличии маршрутного указателя дежурному по станции не нужно выписывать и вручать машинистам локомотивов письменное разрешение. Это сокращает стоянки поездов на станции и позволяет повысить участковую скорость поездов и увеличить пропускную способность линии.

Установка выходных сигналов впереди места стоянки локомотивов обеспечивает видимость сигнала с локомотива. Не видя сигнала, машинист потребует письменное разрешение на отправление, что приведет к дополнительным затратам времени ожидания и занятия путей поездом.

Порядок установки повторительных головок для выходных (маршрутных) светофоров на их обратной стороне определяется распоряжением ОАО «РЖД» «О выполнении Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации» от 29 июля 2022 г. № 1984р.

Порядок установки групповых выходных и маршрутных светофоров для группы железнодорожных путей определяется в Руководящих указаниях по применению светофорной сигнализации в ОАО «РЖД» РУ-56-2018, утвержденных распоряжением ОАО «РЖД» от 25 ноября 2019 г. № 2623/р.

12. Проходные светофоры автоматической блокировки устанавливаются на границах между блок-участками, а проходные светофоры полуавтоматической блокировки — на границах между межпостовыми перегонами.

13. На железнодорожных станциях, расположенных на участках с автоматической или полуавтоматической блокировкой, а также участках с автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство интервального регулирования движения поездов, где предусматривается безостановочный пропуск поездов по главным и приемо-отправочным железнодорожным путям, на входных и маршрутных светофорах применяется сигнализация безостановочного пропуска поездов по этим железнодорожным путям. Сигнализация безостановочного пропуска применятся на главном и прилегающем к нему боковом пути железнодорожной станции. Перечень станционных железнодорожных путей, оборудованных сигнализацией безостановочного пропуска, устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).

При автоблокировке проходные светофоры при отсутствии поездов на ограждаемых ими участках нормально открыты и сигнализируют разрешающим показанием. Каждый проходной светофор закрывается (меняет зеленый или желтый огонь на красный) в момент вступления на ограждаемый им блок-участок первой колесной пары поезда и открывается (на желтый огонь) немедленно по освобождении этого блок-участка.

На двухпутных участках при интенсивном движении поездов (например, пригородные участки) входные, маршрутные и выходные светофоры могут переводиться дежурным по станции на автоматическое действие.

В этом случае они работают так же, как проходные сигналы на перегонах.

Сигнализация безостановочного пропуска поездов заблаговременно информирует машиниста о положении выходного светофора (рисунки 4.10-4.13). Это позволяет проследовать станцию с установленной скоростью.

Сигнализация безостановочного пропуска применяется на станциях участка с автоматической блокировкой, полуавтоматической блокировкой и АЛСО (автоматическая локомотивная сигнализация, применяемое как самостоятельное средство интервального регулирования движением поездов) по главным путям и путям, по которым производится безостановочный пропуск поездов. Перечень путей для безостановочного пропуска, устанавливается в соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» «О выполнении Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации» от 29 июля 2022 г. № 1984р.

На станциях, на которых в основном осуществляется безостановочный пропуск поездов по главному пути, предусматривается, как правило, сигнализация безостановочного пропуска для одного бокового пути в каждом направлении движения.

Безостановочный пропуск поездов по смежным станциям возможен лишь при условии своевременного освобождения перегонов и станций первым поездом.

При безостановочном пропуске поездов на пунктах
контрольно-технического осмотра организуется технический надзор за проходящими составами, с обязательным осмотром вагонов на ходу.

В случае безостановочного пропуска поездов по главному пути дежурный по станции дает задание стрелочным постам приготовить маршрут сквозного прохода. Получив от них извещение о готовности маршрута и проверив его, дежурный поворачивает соответствующие рукоятки станционного централизатора приема и отправления по главному пути и затем поворачивает соответствующую (четную или нечетную) рукоятку дополнительного централизатора. Этим станционные светофоры переводятся на автоматическое действие, подобно тому как они работают на перегоне. После прохода поезда дежурный по станции возвращает рукоятку в нормальное положение.

Рисунок 4.10 – Сигнализация станции при отправлении по неправильному пути IIЧПП

* — Сигнализация безостановочного пропуска для отправления по неправильному пути.

** — Сигнализация при наличии на станции маршрутного светофора.

Рисунок 4.11 – Сигнализация при наличии маршрутных светофоров

* — Сигнализация безостановочного пропуска для отправления по неправильному пути.

** — Путь 5П не является путем безостановочного пропуска поездов.

Рисунок 4.12 – Сигнализация при передаче и отправлении

В необходимых случаях можно предусматривать отдельные показания маршрутных указателей при отправлении на неправильный путь.

* — Сигнализация безостановочного пропуска для отправления по неправильному пути.

Рисунок 4.13 – Сигнализация при отправлении с главного и боковых путей

В необходимых случаях можно предусматривать отдельные показания маршрутных указателей при отправлении на неправильный путь.

* — Сигнализация безостановочного пропуска для отправления по неправильному пути.

** — Путь 5П не является путем безостановочного пропуска поездов.

14. На железнодорожном транспорте должны применяться следующие значения сигналов светофоров:

«светофор закрыт» — на светофоре горит красный или синий огонь (далее — светофор закрыт);

«светофор открыт» — на светофоре горит (непрерывно или в мигающем режиме) зеленый, желтый, лунно-белый огонь или их сочетание (далее — светофор открыт).

Светофоры на железнодорожном транспорте должны подавать следующие значения сигналов:

1) один зеленый огонь — разрешается движение с установленной скоростью, следующий светофор открыт;

2) один желтый мигающий огонь — разрешается движение с установленной скоростью, следующий светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью;

3) один желтый огонь — разрешается движение с готовностью остановиться, следующий светофор закрыт;

4) два желтых огня, из них верхний мигающий — разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью, поезд следует с отклонением по стрелочному переводу, следующий светофор открыт;

5) два желтых огня — разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться у следующего светофора, поезд следует с отклонением по стрелочному переводу;

6) один красный огонь — запрещается проезжать светофор;

7) один лунно-белый огонь — разрешается маневровому составу проследовать маневровый светофор и далее руководствоваться показаниями попутных светофоров или указаниями (сигналами) руководителя маневров;

8) один синий огонь — запрещается маневровому составу проследовать маневровый светофор.

В пунктах 16 — 39 настоящей Инструкции предусмотрено применение перечисленных сигналов на светофорах различного назначения. Порядок применения этих сигналов в других, не предусмотренных настоящей Инструкцией, случаях с соблюдением их сигнального значения устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования.

На железнодорожных путях необщего пользования, оборудованных двузначной сигнализацией, значения показаний светофоров (кроме заградительных и светофоров прикрытия) устанавливаются локальным нормативным актом владельца железнодорожных путей необщего пользования.

Расцветка светофоров принимается, как правило, типовая. В необходимых случаях допускается отступление от расцветки, но при этом должно быть обязательно выполнено условие, чтобы в сигнальном показании с двумя или тремя огнями, сигнальные огни были разделены друг от друга не менее чем одной сигнальной головкой с не горящим огнем. На карликовых светофорах, при невозможности выполнения такого разделения, допускается размещение двух сигнальных огней в одном показании по диагонали.

Выбор красного цвета, желтого и зеленого  основан на многочисленных исследованиях и длительной практике. Установлено, что при одинаковой силе света окрашенного огня красный сигнальный огонь имеет лучшую видимость и меньше искажается, чем другие сигнальные (цветные) огни, вследствие чего красный огонь и принят в качестве сигнала остановки.

Желтый цвет избран для сигнала уменьшения скорости, потому что он близок к красному и, кроме того, лучше виден, чем зеленый, вследствие большей пропускаемости фильтра.

Зеленый цвет избран потому, что он наиболее резко отличается по цвету от красного и значительно лучше виден, чем, например, синий и тем более фиолетовый, имеющий склонность приобретать красноватый оттенок.

На железных дорогах применяют двух-, трех- и четырехзначную светофорную сигнализацию.

При двузначной сигнализации, применяемой в полуавтоматической блокировке, сигналы основных светофоров только запрещают или разрешают движение поездов на ограждаемый ими участок пути, не предупреждая об открытом или закрытом положении следующего светофора. В этом случае запрещающий сигнал светофора должен быть виден на расстоянии не менее нужного для остановки поезда перед закрытым светофором.

При двузначной сигнализации светофоры подают 2 сигнала:

а) один зеленый — разрешает отправление состава со станции и прохождение с установленной скоростью, а также сообщает о свободности перегона до следующей станции или путевого поста;

б) один красный — запрет на проезд сигнала и требование остановиться.

При существующих скоростях движения поездов этого обеспечить нельзя, поэтому машинист должен заблаговременно предупреждаться об остановке у следующего светофора. Этому требованию отвечает трех- и четырехзначная сигнализация, применяемая, как правило, при автоблокировке и в пределах станций.

Получившая наибольшее распространение трехзначная автоматическая светофорная сигнализация применяется на участках с автоматической блокировкой. Оперирует тремя основными сигналами: зеленым, желтым и красным.

На железнодорожных путях необщего пользования, оборудованных двузначной сигнализацией, значения показаний светофоров (кроме заградительных и светофоров прикрытия) устанавливаются в соответствии с Руководящими указаниями по применению светофорной сигнализации в ОАО «РЖД» РУ-56-2018, утвержденными распоряжением ОАО «РЖД» от 25 ноября 2019 г. № 2623/р.

15. На железнодорожных линиях, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, расстояние между смежными светофорами должно быть не менее тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном торможении <20> на максимальной реализуемой скорости, но не более:

120 км/ч — для пассажирских поездов;

80 км/ч — для грузовых поездов.

Указанное расстояние должно быть не менее тормозного пути при экстренном торможении с учетом пути, проходимого поездом за время, необходимое для воздействия устройств автоматической локомотивной сигнализации на тормозную систему поезда. Кроме того, на участках, где видимость сигналов менее 400 м, а также на железнодорожных линиях, вновь оборудуемых автоблокировкой, расстояние между смежными светофорами, должно быть не менее 1000 м.

По решению владельца инфраструктуры на участках железнодорожных путей общего пользования, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, расстояние между отдельными проходными светофорами разрешается устанавливать менее необходимого тормозного пути. На таких светофорах, а также на предупредительных к ним должны устанавливаться световые указатели. Световые указатели применяются на железнодорожных станциях, если расстояние между смежными светофорами (входным, маршрутным, выходным) главного железнодорожного пути менее тормозного пути.

На участках с полуавтоматической блокировкой расстояние между входным, маршрутным, выходным светофорами должно быть не менее тормозного пути, определенного для данного участка при полном служебном торможении на максимальной реализуемой скорости, а при наличии путевых устройств автоматической локомотивной сигнализации это расстояние, кроме того, должно быть не менее тормозного пути при экстренном торможении с учетом пути, проходимого поездом за время, необходимое для воздействия устройств автоматической локомотивной сигнализации на тормозную систему поезда.

На участках, где автоматическая локомотивная сигнализация применяется как самостоятельное средство интервального регулирования движением поездов, длина двух смежных блок-участков должна быть не менее тормозного пути, определенного для данного участка при экстренном торможении с учетом пути, проходимого поездом за время, необходимое для воздействия устройств автоматической локомотивной сигнализации на тормозную систему при максимальной реализуемой скорости.

Скорость проследования светофора с одним желтым (немигающим) огнем, расположенного на участке, оборудованном автоблокировкой, на расстоянии менее требуемого тормозного пути от следующего светофора, а на участке, не оборудованном автоблокировкой, расположенного от основного сигнала на расстоянии менее тормозного пути при полном служебном торможении, устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).

Установка предупредительных сигналов на расстоянии не менее 800 м от соответствующего основного сигнала обусловлена длиной наибольшего установленного тормозного пути, определяемого тяговыми расчетами.

В момент прохода поездом предупредительного светофора, показывающего, что впереди лежащий светофор закрыт, локомотивный светофор изменяет свое показание не в тот же момент, а с некоторым запозданием – примерно через 5 с после прохода напольного светофора головой поезда.

Если машинист не примет мер к остановке поезда, то автостоп сработает после смены огня локомотивного светофора примерно через 7 с. Следовательно, торможение поезда начнется только через 12 с после прохода локомотивом предупредительного сигнала. За это время при скорости 60-70 км/час поезд пройдет путь около 200 м. Для того чтобы в этом случае не допустить проезда светофора с запрещающим показанием, расстояние от точки начала торможения до этого сигнала должно быть не менее 800 м (расчетный тормозной путь), а общее расстояние между смежными сигналами должно быть не менее 800 + 200 = 1000 м.

В особо трудных топографических условиях, а также в условиях городской застройки, ограничении видимости путепроводами, зданиями, сооружениями и т.п., как предупредительный, так и основной сигнал могут иметь видимость 200 м (при скорости 70 км/час он будет виден машинисту в течение 10 с).

Все вышеуказанные условия видимости и предупреждения машинистов о показании основного сигнала относятся также и к выходным сигналам с главного пути, поскольку по этим сигналам осуществляется безостановочный пропуск поездов, в связи с чем входные сигналы должны располагаться от выходных, как правило, на расстоянии не менее 1000 м при автоблокировке и не менее 800 м при полуавтоматической блокировке.

При наличии на станциях маршрутных сигналов расстояния между ними и выходными сигналами могут быть и менее вышеуказанных. Уменьшенное расстояние между смежными сигналами, расположенными по маршруту следования поезда, допускается в этом случае потому, что машинист уже показанием входного сигнала предупреждается о порядке следования поезда по станции.

Тормозным путем называется расстояние, проходимое поездом за время, прошедшее от момента перевода ручки крана машиниста или стоп–крана в тормозное положение до полной остановки поезда.

Длина тормозного пути может быть рассчитана по формуле, полученной интегрированием уравнения движения поезда в период торможения.

Тормозной путь поезда определяется как сумма подготовительного пути (пути, который поезд проходит за время подготовки тормозов к действию) и действительного тормозного пути:

где     vо       — скорость поезда в момент начала торможения, км/ч;

tП       — время подготовки тормозов к действию, с;

vн и vк         — начальная и конечная скорости поезда на принятом расчетном интервале скоростей (рекомендуется принимать этот интервал равным 5 км/ч);

ξ        — замедление поезда (км/ч за час) под действием замедляющей силы, для грузовых поездов принимается равным 120 км/ч2;

bТ      — удельная тормозная сила, кгс/т, равная для каждого интервала скоростей: bт=1000∙Jр∙φкр;

φкр     — расчетный коэффициент трения при средней скорости на выбранном интервале скоростей;

J        —         — расчетный тормозной коэффициент поезда (при экстренном торможении, а при полном служебном его уменьшают на 20 %);

ωох     — основное удельное сопротивление движению поезда при езде без тяги, кгс/т;

iс        — приведенное значение спрямленного уклона с учетом сопротивления кривой (спрямление профиля производится на участке, равном длине поезда плюс ожидаемая длина тормозного пути), ‰.

В случае применения полного служебного торможения тормозной путь определяется по методике расчета экстренного торможения, но значение расчетного тормозного коэффициента поезда принимается равным 80% от его полной величины.

Методика расчета тормозного пути при автостопном торможении такая же, как и при экстренном торможении, по подготовительный тормозной путь определяется из того условия, что время подготовки тормозов к действию увеличивается на 12 с выше расчетного за счет времени срабатывания автостопа.

16. Входные светофоры должны быть установлены от первого входного с перегона стрелочного перевода на расстоянии не ближе 50 м, считая от остряка противошерстного или предельного столбика пошерстного стрелочного перевода, а на железнодорожных путях необщего пользования установка производится не ближе стыка рамного рельса противошерстного или не ближе 3,5 м от предельного столбика пошерстного стрелочного перевода.

До реконструкции железнодорожных станций разрешается эксплуатация входных светофоров, ранее установленных на расстоянии менее 50 м, но не ближе 15 м от стрелочного перевода.

На электрифицированных участках железнодорожных путей входные светофоры, а также сигнальные знаки «Граница станции» должны устанавливаться перед изолирующими сопряжениями или секционными изоляторами контактной сети (со стороны перегона), отделяющими контактную сеть перегонов от контактной сети железнодорожной станции.

Входными светофорами при приеме по пути, по которому осуществляется движение железнодорожного подвижного состава в специализированном направлении (далее — правильный железнодорожный путь), и неправильному железнодорожному пути подаются сигналы:

1) один зеленый огонь — разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по направлению главного железнодорожного пути без отклонения по стрелочному переводу с установленной скоростью, следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт (рисунок 1);

(рисунок 1);

2) один желтый мигающий огонь — разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по направлению главного железнодорожного пути без отклонения по стрелочному переводу с установленной скоростью, следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью с отклонением по стрелочному переводу (рисунок 2);

(рисунок 2)

3) один желтый огонь — разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по направлению главного железнодорожного пути без отклонения по стрелочному переводу с готовностью остановиться, следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт (рисунок 3);

(рисунок 3)

4) два желтых огня, из них верхний мигающий — разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию с уменьшенной скоростью с отклонением по стрелочному переводу на главный или боковой железнодорожный путь, оборудованный сигнализацией для безостановочного пропуска, следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт (рисунок 4);

(рисунок 4)

5) два желтых огня — разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию с отклонением по стрелочному переводу с уменьшенной скоростью на боковой железнодорожный путь и готовностью остановиться (рисунок 5);

(рисунок 5)

6) один красный огонь — запрещается проезжать светофор (рисунок 6).

(рисунок 6)

До реконструкции устройств железнодорожной автоматики и телемеханики в порядке, установленном локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования), для приема поездов на железнодорожную станцию по неправильному железнодорожному пути с двухпутного (многопутного) перегона для входных светофоров устанавливаются сигналы:

1) два желтых огня — разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться у следующего выходного (маршрутного) светофора или предельного столбика;

2) один красный огонь — запрещается проезжать светофор.

На железнодорожных путях необщего пользования к сигналам входных светофоров, указанных в настоящем пункте, в порядке, установленном локальным нормативным актом владельца железнодорожных путей необщего пользования, дополнительно подается сигнал: один лунно-белый огонь — разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию при погашенных основных огнях светофора до первого попутного маневрового светофора с дальнейшим движением маневровым порядком на железнодорожный путь, частично занятый железнодорожным подвижным составом, или к объекту, расположенному на железнодорожных путях необщего пользования, с особой бдительностью <21> и готовностью остановиться (рисунок 7).

(рисунок 7)

При разбивке путей на электрические изолированные секции изолирующие стыки устанавливают, как правило, в створе с проходными, входными, выходными, маршрутными и маневровыми светофорами.

На станционных приемоотправочных путях изолирующие стыки устанавливают на расстоянии не менее 3,5 м от предельного столбика.

В случаях стыкования на станции электрифицированных и неэлектрифицированных путей, изолирующие стыки РЦ электрифицированного пути выносят в сторону неэлектрифицированного на расстояние не менее 15 м за постоянный предупредительный знак «Конец контактной подвески».

Расстояние в 50 метров от входного светофора до стыков рамных рельсов первого по ходу движения противошерстного или предельного столбика пошерстного стрелочного перевода необходимо для возможности проведения маневров локомотивов без выхода за границу станции. Для электрифицированных линий данное расстояние увеличивается
до 250-300 м для перехода элементов системы тягового электроснабжения с перегонной на станционную конструкцию.

Уменьшение скорости движения на боковой путь обусловлено наличием в стрелочных переводах переводных кривых малых радиусов (200 м для стрелочных переводов с крестовиной марки 1/9 и 297 м для стрелочных переводов с крестовиной марки 1/11). По условиям непревышения непогашенного ускорения в кривых скорость движения на боковой путь снижается до 40-60 км/ч в зависимости от конструкционного проекта стрелочного перевода.

17. На входных и маршрутных светофорах железнодорожных путей общего пользования при приеме поездов на железнодорожные пути с отклонением по стрелочным переводам с крестовинами пологих марок применяются сигналы:

1) один зеленый мигающий и один желтый огни и одна зеленая светящаяся полоса — разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию с отклонением по стрелочному переводу со скоростью не более 80 км/ч, следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и разрешает его проследование с установленной скоростью, но не более 80 км/ч (рисунок 8);

(рисунок 8)

2) два желтых огня, из них верхний мигающий, и одна зеленая светящаяся полоса — разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой железнодорожный путь, следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью (рисунок 9);

(рисунок 9)

3) два желтых огня и одна зеленая светящаяся полоса — разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию с отклонением по стрелочному переводу со скоростью не более 60 км/ч и готовностью остановиться, следующий светофор закрыт (рисунок 10);

(рисунок 10)

4) один зеленый мигающий и один желтый огни и две зеленые светящиеся полосы — разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию с отклонением по стрелочному переводу со скоростью не более 120 км/ч, следующий светофор открыт и разрешает проследование его с установленной скоростью (рисунок 11);

(рисунок 11)

5) два желтых огня, из них верхний мигающий, и две зеленые светящиеся полосы — разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию с отклонением по стрелочному переводу со скоростью не более 120 км/ч, следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью (рисунок 12);

(рисунок 12)

6) два желтых огня и две зеленые светящиеся полосы — разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию с отклонением по стрелочному переводу со скоростью не более 60 км/ч и готовностью остановиться, следующий светофор закрыт (рисунок 13).

(рисунок 13)

На входных и маршрутных светофорах в порядке, установленном локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельцем железнодорожных путей необщего пользования), применяется сигнал:

один зеленый мигающий огонь — разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по направлению главного железнодорожного пути без отклонения по стрелочному переводу с установленной скоростью, следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его со скоростью не более 60 км/ч (рисунок 14).

(рисунок 14)

В порядке, установленном локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования), на входных и маршрутных светофорах применяется сигнал:

три желтых огня — разрешается локомотиву, мотор-вагонному и самоходному специальному подвижному составу следовать на свободный участок железнодорожного пути с особой осторожностью и со скоростью на железнодорожных путях общего пользования — не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования — не более 15 км/ч, от начала пути приема до маршрутного светофора с красным огнем (рисунок 15).

(рисунок 15)

Показания светофоров устанавливаются в соответствии с руководящими указаниями по применению светофорной сигнализации в ОАО «РЖД» РУ-56-2018, утвержденными распоряжением ОАО «РЖД» от 25 ноября 2019 г. № 2623/р.

18. На входных, маршрутных и выходных (кроме групповых) светофорах один лунно-белый мигающий огонь пригласительного сигнала разрешает поезду проследовать светофор с красным (или погасшим) огнем и продолжать движение до следующего светофора (или до предельного столбика при приеме на железнодорожный путь без выходного светофора, для мотор-вагонного подвижного состава до остановки на остановочной платформе) со скоростью не более 20 км/ч — на железнодорожных путях общего пользования, не более 15 км/ч — на железнодорожных путях необщего пользования, с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения (рисунки 16, 17).

    рисунки 16    рисунки 17

Отправление по пригласительному сигналу выходного светофора разрешается только на пути двухпутных (многопутных) перегонов, оборудованных автоблокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство интервального регулирования движения поездов, по правильному железнодорожному пути.

На железнодорожных путях необщего пользования до реконструкции устройств железнодорожной автоматики и телемеханики в порядке, установленном локальным нормативным актом владельца железнодорожных путей необщего пользования, и на входных светофорах применяются пригласительные сигналы с одним лунно-белым немигающим огнем

По пригласительному сигналу можно принять поезд при запрещающем показании входного светофора в таких случаях, как ложная занятость, потеря контроля централизованной стрелки и т.д., если это требуется по условиям организации движения.

Движение по пригласительному сигналу относится к немаршрутизированным передвижениям, то есть происходит по незамкнутым в маршруте стрелкам, не исключается возможность задания враждебных маршрутов.

Должны быть приняты меры, исключающие ошибочные действия по переводу стрелок, входящих в маршрут (ходовых и охранных), и заданию враждебных маршрутов.

Пригласительный сигнал может быть использован при следующих условиях:

а) светофор не открывается на разрешающее показание;

б) имеется контроль положения ходовых стрелок (при этом положение охранных стрелок при включении не контролируется;

в) автоматические режимы по данному светофору должны быть отменены, кроме входных светофоров, входящих в первую часть маршрута приема;

г) произведена проверка фактической свободности секций, входящих в маршрут и имеющих ложную занятость;

д) получено разрешение поездного диспетчера.

В любой момент, машинист должен быть готов остановить подвижной состав, поэтому скорость движения на путях общего пользования не более 20 км/ч, а на путях необщего пользования не более 15 км/ч.

Пригласительный сигнал включается в ручном режиме дежурным по станции кнопкой (или рукояткой) без фиксации положения.

19. Выходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы:

1) один зеленый огонь — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции (в том числе с бокового пути) и следовать со скоростью, установленной локальным нормативным актом владельца инфраструктуры, впереди свободны два или более блок-участка (рисунок 18);

   (рисунок 18)

2) один желтый огонь — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции и следовать, с готовностью остановиться, следующий светофор закрыт (рисунок 19);

    (рисунок 19)

3) два желтых огня, из них верхний мигающий — разрешается поезду отправиться с главного пути железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу, следующий светофор открыт (рисунок 20);

(рисунок 20)

4) два желтых огня — разрешается поезду отправиться с главного пути железнодорожной станции с уменьшенной скоростью, поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор закрыт (рисунок 21);

    (рисунок 21)

5) один красный огонь — запрещается проезжать светофор (рисунки 22, 23).

    (рисунок 22)        (рисунок 23)

20. Выходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, при отправлении поездов с отклонением по стрелочным переводам с крестовинами пологих марок подаются сигналы:

1) один зеленый мигающий и один желтый огни и одна зеленая светящаяся полоса — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 80 км/ч, поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт (рисунок 24);

(рисунок 24)

2) два желтых огня и одна зеленая светящаяся полоса — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 60 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу, следующий светофор закрыт (рисунок 25);

(рисунок 25)

3) один зеленый мигающий и один желтый огни и две зеленые светящиеся полосы — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 120 км/ч, поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт (рисунок 26);

(рисунок 26)

4) два желтых огня и две зеленые светящиеся полосы — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 60 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу, следующий светофор закрыт (рисунок 27).

(рисунок 27)

Для скоростного движения по боковому направлению применяют стрелочные переводы пологих марок 1/18 и 1/22, позволяющие увеличить скорость движения на боковые пути с 40 (марка 1/11) до 80 (марка 1/18) и 120 км/ч (марка 1/22).

21. Выходными светофорами на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой, подаются сигналы:

1) один зеленый огонь — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции (в том числе с бокового пути) и следовать со скоростью, установленной локальным нормативным актом владельца инфраструктуры, перегон до следующей железнодорожной станции (путевого поста) свободен (рисунок 28);

(рисунок 28)

2) один красный огонь — запрещается проезжать светофор (рисунок 29);

  (рисунок 29)

3) два желтых огня — разрешается поезду отправиться с главного пути железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу, перегон до следующей железнодорожной станции (путевого поста) свободен (рисунок 30);

(рисунок 30)

4) два желтых огня, из них верхний мигающий — разрешается поезду отправиться с главного пути железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу, перегон до следующей железнодорожной станции (путевого поста) свободен, входной (проходной) светофор следующей железнодорожной станции (путевого поста) открыт (рисунок 30а).

(рисунок 30а)

При путевой полуавтоматической блокировке разрешением на занятие перегона служит разрешающее показание выходного светофора. Полуавтоматической она называется потому, что часть действий по изменению показаний светофоров и подаче блокировочных сигналов о следовании поездов производится автоматически (от воздействия самих поездов), а часть — работниками, занятыми приемом, отправлением и пропуском поездов. Эту систему применяют на малодеятельных участках, потому что у нее низкая пропускная способность. На межстанционном перегоне может находиться только один поезд.

Каждый межстанционный перегон огражден выходным сигналом станции отправления. До отправления поезда выходные сигналы закрыты. Их открывает, разрешая поезду занять перегон, дежурный по станции. На однопутных перегонах это возможно только при получении согласия от соседней станции, а на двухпутных — при получении с соседней станции блокировочного сигнала о прибытии ранее отправленного поезда. Закрывается выходной сигнал автоматически при воздействии поезда на рельсовую педаль, установленную на выходе со станции, или же по указанию дежурного по станции. Об отправлении поезда он извещает соседнюю станцию. В результате на аппаратах обеих станций появляются указатели занятости перегона. Наличие блокировочных зависимостей исключает возможность отправления на занятый перегон второго поезда как вслед, так и навстречу первому.

В зависимости от конструкции блок-аппаратов и способов блокировки различают три ее типа: электромеханическую переменного тока, электромеханическую с полярной линейной цепью и релейную.

22. На участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство интервального регулирования движения поездов, и участках, оборудованных постоянно действующей двухсторонней автоблокировкой для движения по неправильному железнодорожному пути по показаниям локомотивных светофоров, выходными светофорами подаются сигналы:

1) один зеленый и один лунно-белый огни — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции (в том числе с бокового пути) и следовать со скоростью, установленной локальным нормативным актом владельца инфраструктуры, впереди свободны два или более блок-участка (рисунок 31);

(рисунок 31);

2) один желтый и один лунно-белый огни — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции, впереди свободен один блок-участок (рисунок 32);

(рисунок 32)

3) два желтых, из них верхний мигающий и один лунно-белый огни — разрешается поезду отправиться с главного пути железнодорожной станции с уменьшенной скоростью, поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; впереди свободны два и более блок-участка;

4) два желтых и один лунно-белый огни — разрешается поезду отправиться с главного пути железнодорожной станции с уменьшенной скоростью, поезд следует с отклонением по стрелочному переводу, впереди свободен один блок-участок;

5) один зеленый мигающий, один желтый, один лунно-белый огни и одна зеленая светящаяся полоса — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 80 км/ч, поезд следует с отклонением по стрелочному переводу марки 1/18, впереди свободны два и более блок-участка;

6) два желтых, один лунно-белый огни и одна зеленая светящаяся полоса — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 60 км/ч, поезд следует с отклонением по стрелочному переводу марки 1/18, впереди свободен один блок-участок;

7) один зеленый мигающий, один желтый, один лунно-белый огни и две зеленые светящиеся полосы — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 120 км/ч, поезд следует с отклонением по стрелочному переводу марки 1/22, впереди свободны два и более блок-участка;

8) два желтых, один лунно-белый огни и две зеленые светящиеся полосы — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 60 км/ч, поезд следует с отклонением по стрелочному переводу марки 1/22, впереди свободен один блок-участок;

9) один красный огонь — запрещается проезжать светофор.

10) один зеленый огонь — разрешается поезду отправиться со станции (в том числе с бокового пути) со скоростью, установленной локальным нормативным актом владельца инфраструктуры, на свободный от поездов перегон до входного светофора следующей железнодорожной станции.

В тех случаях, когда АЛСО применяется как самостоятельное средство при отправлении по неправильному пути должен гореть белый огонь.

Скорости движения поездов устанавливаются в соответствии с Регламентом по подготовке, согласованию и утверждению приказов об установлении допускаемых скоростей движения, утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 14 февраля 2020 г. № 319/р. С развитием скоростного движения поездов система интервального регулирования движения по сути становится скоростной. При этой системе задается не только определенный межпоездной интервал, но и указывается допустимая скорость движения поезда, что требует применения многозначной системы автоматической локомотивной сигнализации как самостоятельного средства сигнализации и связи.

Автоматическая локомотивная сигнализация как самостоятельное средство сигнализации и связи – это система железнодорожной автоматики и телемеханики, при которой движение поездов на перегоне осуществляется по сигналам локомотивных светофоров.

Назначение автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) как самостоятельного средства сигнализации и связи – это повышение безопасности движения поездов, увеличение пропускной способности железнодорожной линии и улучшение условий труда локомотивных бригад.

В условиях плохой погоды (туман, снегопад, дождь) машинист поезда может своевременно не заметить показания светофора, что приведет к проезду запрещающего сигнала. Чтобы исключить такие случаи, устройства АЛС дополняются автостопами, которые тормозят поезд перед закрытым светофором, если сам машинист не принимает меры к своевременному торможению.

Также систему дополняют специальным устройством проверки бдительности машиниста и контроля скорости движения поезда, а в наиболее совершенных системах – устройствами автоматического регулирования скорости.

АЛС с автостопом применяют совместно. В зависимости от способа передачи сигнальных показаний с железнодорожного пути – только в определенных точках или непрерывно.

При отправлении поезда по неправильному пути предусматривается следующая сигнализация выходного светофора:

—         при свободности одного блок-участка и защитного к нему — «один желтый и один лунно-белый огни», «два желтых и один лунно-белый огни», «два желтых, один лунно-белый огни и одна зеленая светящаяся полоса» или «два желтых, один лунно-белый огни и две зеленые светящиеся полосы»;

—         при свободности двух и более блок-участков и защитного участка — «один зеленый и один лунно-белый огни», «два желтых из них верхний мигающий и один лунно-белый огни», «один зеленый мигающий, один желтый, один лунно-белый огни и одна зеленая светящаяся полоса» или «один зеленый мигающий, один желтый, один лунно-белый огни и две зеленые светящиеся полосы».

При движении по перегону в неправильном направлении и свободности одного блок-участка и защитного на локомотивном светофоре предусматривается — желтый огонь, а при свободности двух блок-участков и защитного — зеленый огонь.

На однопутных участках, а также на двухпутных и многопутных участках, при модернизации числовой кодовой автоблокировки для организации двухстороннего движения при проектировании с использованием типовых альбомов числовой кодовой автоблокировки, разработанным для однопутных линий, защитные участки не предусматриваются.

Защитные участки не предусматриваются на коротких перегонах, содержащих не более двух блок-участков.

Отправление поездов по пригласительному сигналу и ключу-жезлу на неправильный путь запрещается.

Существующая сигнализация на входном (два желтых огня при приеме на все пути) при приеме с неправильного пути и выходном (один желтый мигающий и один лунно-белый огни) светофорах при отправлении на неправильный путь, допускается в действующих устройствах ЭЦ до реконструкции.

23. При наличии ответвления, оборудованного путевой блокировкой, а также для указания железнодорожного пути, на который отправляется поезд на многопутных участках, оборудованных путевой блокировкой, и на двухпутных участках, оборудованных двусторонней автоблокировкой, огни выходного светофора в порядке, установленном локальным нормативным актом владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования, дополняются показанием маршрутного указателя.

При отсутствии маршрутного указателя до реконструкции устройств железнодорожной автоматики и телемеханики в порядке, установленном локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельцем железнодорожных путей необщего пользования), применяется сигнал: два зеленых огня на выходном светофоре — при отправлении поезда на ответвление, оборудованное путевой блокировкой, или на железнодорожный путь многопутного участка, или по неправильному железнодорожному пути при двусторонней автоблокировке. Сигнал светофора указывает на свободность не менее двух блок-участков при автоблокировке, на свободность перегона до следующей железнодорожной станции (путевого поста) — при полуавтоматической блокировке (рисунок 33).

    (рисунок 33)

До реконструкции устройств электрической централизации выходными светофорами допускается подавать сигнал один желтый мигающий и один лунно-белый огни — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции и далее следовать по неправильному железнодорожному пути по показаниям локомотивного светофора (рисунок 34) при отправлении с железнодорожной станции:

по неправильному железнодорожному пути на двухпутных участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство интервального регулирования движения поездов;

по правильному железнодорожному пути — по сигналам автоблокировки;

по неправильному железнодорожному пути — по показаниям локомотивных светофоров.

(рисунок 34)

При включении на двухпутных и многопутных перегонах с односторонней автоблокировкой временных устройств организации движения по неправильному железнодорожному пути по сигналам локомотивных светофоров на период производства ремонтных, строительных и восстановительных работ в порядке, установленном локальным нормативным актом владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования, отправление поездов по неправильному железнодорожному пути производится по сигналам, установленным для движения по правильному железнодорожному пути.

Скорость движения при отправлении по неправильному железнодорожному пути на двухпутных (многопутных) участках, оборудованных постоянно действующей двухсторонней автоблокировкой для движения по неправильному железнодорожному пути по показаниям локомотивного светофора, устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования.

24. На железнодорожных станциях, имеющих выходные светофоры, при наличии ответвления, не оборудованного путевой блокировкой, готовность маршрута отправления на ответвление указывается одним лунно-белым огнем выходного светофора. Поезда отправляются на ответвление при лунно-белом огне и погашенном красном огне выходного светофора (рисунок 35) с выдачей машинисту ключа-жезла или бланка ДУ-50, рекомендуемый образец которого приведен в приложении N 22 к Инструкции по организации движения поездов и маневровой работы на железнодорожном транспорте Российской Федерации, содержащейся в приложении N 2 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденным настоящим Приказом (далее — Инструкция, Правила соответственно).

(рисунок 35)

На железнодорожных станциях железнодорожных путей необщего пользования, имеющих выходные светофоры, для указания готовности маршрута отправления на ответвление, не оборудованное путевой блокировкой, выходные светофоры дополняются показаниями, значения которых устанавливаются локальным нормативным актом владельца железнодорожных путей необщего пользования.

При готовности маршрута отправления на ответвление сигнал светофора один лунно-белый огонь дополняется показанием маршрутного указателя, при наличии на железнодорожных станциях маневровой сигнализации.

На железнодорожных станциях, где отправление поездов производится с железнодорожных путей, не имеющих достаточной длины, когда голова поезда находится за выходным (маршрутным) светофором, на обратной стороне светофора устанавливается повторительная головка, сигнализирующая зеленым огнем при открытом выходном (маршрутном) светофоре и свободности впереди двух и более блок-участков (рисунок 36).

  (рисунок 36)

Скорость движения при отправлении по неправильному железнодорожному пути на двухпутных (многопутных) участках, оборудованных постоянно действующей двухсторонней автоблокировкой для движения по неправильному железнодорожному пути по показаниям локомотивного светофора устанавливается в соответствии с Регламентом по подготовке, согласованию и утверждению приказов об установлении допускаемых скоростей движения, утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 14 февраля 2020 г. № 319/р, а также в соответствии с пунктом 4 Приложения № 2 к Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации (приложение № 2 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Минтранса России от 23 июня 2022 г. №250) (далее – ИДП).

Порядок дополнения огней выходного светофора показанием маршрутного указателя, а также порядок включения на двухпутных и многопутных перегонах с односторонней автоблокировкой временных устройств организации движения по неправильному железнодорожному пути по сигналам локомотивных светофоров на период производства ремонтных, строительных и восстановительных работ, устанавливаются в соответствии с Руководящими указаниями по применению светофорной сигнализации в ОАО «РЖД» РУ-56-2018, утвержденными распоряжением ОАО «РЖД» от 25 ноября 2019 г. № 2623/р.

Маршрутные указатели цифровые, буквенные, положения устанавливаются на мачтах светофоров или на отдельных мачтах. Маршрутные указатели направления движения поездов и рода тяги применяются с огнями белого цвета.

Маршрутные указатели должны применяться (рисунки 4.14-4.16):

а) при отправлении на двухпутные перегоны, оборудованные двухсторонней автоблокировкой с движением в обоих направлениях по показаниям путевых светофоров или двухпутные перегоны с АЛСО;

б) при отправлении на многопутные участки, если пути не специализированы для пропуска поездов определенного назначения (пригородных, пассажирских, грузовых), или если парк или группа путей не специализированы для отправления с них по одному из главных путей участка;

в) на станциях при наличии маршрутов отправления на два и более направления.

В перечисленных случаях вместо маршрутных указателей может применяться сигнал «Два зеленых огня», если по условиям пропускной способности не требуется производить отправление поездов после освобождения первого блок-участка удаления.

Сигнализацию двумя зелеными огнями нельзя применять, если имеется безостановочный пропуск поездов по главному пути с отклонением по стрелочным переводам за выходным светофором, требующий применения сигнализации двумя желтыми огнями. В этом случае должен применяться маршрутный указатель.

Если сигнал «Два желтых огня» и другие, указывающие на отклонение по стрелочным переводам, одновременно однозначно определяют направление движения, то маршрутный указатель не требуется.

Рисунок 4.14 – Применение маршрутных указателей (вариант 1)

1.    Данная сигнализация допускается в действующих ЭЦ. Сигнализация при отправлении на неправильный путь с боковых путей сохраняется одинаковой с отправлением на правильный путь. Сигнализация при отправлении на неправильный путь с главного пути без отклонения по стрелкам сохраняется одинаковой с отправлением на правильный путь.

2.    При отправлении на неправильный путь должна быть исключена возможность установки маршрута отправления на путь 1ЧУП, по которому осуществляются ремонтные работы.

3.    При отправлении на неправильный путь по показанию «желтый мигающий и один лунно-белый огни» необходима проверка одного
блок-участка и защитного участка.

4.    Защитные участки во взаимозависимости не учитываются в системах автоблокировки, не оборудованных защитными участками.

Рисунок 4.15 – Применение маршрутных указателей (вариант 2)

1.    Данная сигнализация допускается в действующих ЭЦ. Сигнализация при отправлении на неправильный путь с боковых путей сохраняется одинаковой с отправлением на правильный путь. Сигнализация при отправлении на неправильный путь с главного пути без отклонения по стрелкам сохраняется одинаковой с отправлением на правильный путь.

2.    При отправлении на неправильный путь должна быть исключена возможность установки маршрута отправления на путь 1ЧУП, по которому осуществляются ремонтные работы.

3.    При отправлении на неправильный путь по показанию «желтый мигающий и один лунно-белый огни» необходима проверка одного
блок-участка и защитного участка.

4.    Защитные участки во взаимозависимости не учитываются в системах автоблокировки, не оборудованных защитными участками.

Рисунок 4.16 – Применение маршрутных указателей (вариант 3)

1.    Данная сигнализация допускается в действующих ЭЦ в соответствии с пунктом 16 приложения № 7 к ПТЭ. Сигнализация при отправлении на неправильный путь с боковых путей сохраняется одинаковой с отправлением на правильный путь. Сигнализация при отправлении на неправильный путь с главного пути без отклонения по стрелкам сохраняется одинаковой с отправлением на правильный путь.

2.    При отправлении на неправильный путь должна быть исключена возможность установки маршрута отправления на путь 1ЧУП, по которому осуществляются ремонтные работы.

3.    При отправлении на неправильный путь по показанию «желтый мигающий и один лунно-белый огни» необходима проверка одного блок-участка и защитного участка.

4.    Защитные участки во взаимозависимости не учитываются в системах автоблокировки, не оборудованных защитными участками.

25. Маршрутными светофорами подаются сигналы:

1) один зеленый огонь — разрешается движение с установленной скоростью, следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт;

2) один желтый огонь — разрешается движение с готовностью остановиться, следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт;

3) один желтый мигающий огонь — разрешается проследование светофора с установленной скоростью, следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью;

4) два желтых огня, из них верхний мигающий — разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью, поезд следует на боковой железнодорожный путь, следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт;

5) два желтых огня — разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться на железнодорожной станции, поезд следует на боковой железнодорожный путь, следующий светофор закрыт;

6) один красный огонь — запрещается проезжать светофор.

Сигнализация маршрутных светофоров приведена на рисунке 4.17.

Рисунок 4.17 – Сигнализация при наличии маршрутных светофоров

26. Проходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы:

1) один зеленый огонь — разрешается движение с установленной скоростью, впереди свободны два или более блок-участка (рисунок 37);

(рисунок 37)

2) один желтый огонь — разрешается движение с готовностью остановиться, следующий светофор закрыт (рисунок 38);

(рисунок 38)

3) один красный огонь — запрещается проезжать светофор (рисунок 39).

(рисунок 39)

27. На участках, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, на светофоре (входном, маршрутном, выходном или проходном), ограждающем на главном железнодорожном пути блок-участок длиной менее требуемого тормозного пути, устанавливается световой (светоотражающий) указатель белого цвета в виде двух вертикальных стрел (рисунок 38), а на предупредительном к нему светофоре — такой же указатель в виде одной стрелы (рисунок 37).

На светофоре (входном, маршрутном), ограждающем на главном железнодорожном пути железнодорожной станции блок-участок длиной менее требуемого тормозного пути, в порядке, установленном локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельцем железнодорожных путей необщего пользования), применяется сигнал — один зеленый и один желтый огни — разрешается движение с уменьшенной скоростью. В таких случаях световые указатели не устанавливаются.

Световые указатели должны сохранять сигнальные значения и в погашенном состоянии.

28. На участках, оборудованных автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией, проходными, входными, маршрутными по главному железнодорожному пути и выходными светофорами подаются сигналы:

1) один зеленый огонь — впереди свободны три или более блок-участка;

2) один желтый и один зеленый огни — впереди свободны два блок-участка (рисунок 40);

(рисунок 40)

3) один желтый огонь — впереди свободен один блок-участок;

4) один красный огонь — запрещается проезжать светофор.

29. На участках, оборудованных автоблокировкой с трехзначной или четырехзначной сигнализацией, на проходных светофорах, расположенных перед входными светофорами (предвходных), применяются следующие сигналы:

1) один желтый мигающий огонь — разрешается движение с установленной скоростью, входной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью, поезд принимается на железнодорожный путь железнодорожной станции с отклонением по стрелочному переводу (рисунок 41);

(рисунок 41)

2) один зеленый мигающий огонь — разрешается движение с установленной скоростью, входной светофор открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч, поезд принимается на железнодорожный путь железнодорожной станции с отклонением по стрелочному переводу (рисунок 42) (рисунок 42)

При движении с отклонением по стрелочным переводам, допускающим следование на железнодорожный путь железнодорожной станции со скоростью до 120 км/ч, на предвходном светофоре также подается сигнал — один зеленый мигающий огонь.

На мачте предвходного светофора устанавливается оповестительная табличка в виде трех наклонных полос с отражателями на них, которая размещается между нижним краем фонового щита и литерной табличкой (рисунки 41, 42).

Аналогичная табличка устанавливается на обратной стороне мачты светофора, который является предвходным при следовании по неправильному железнодорожному пути, а также на предвходном сигнальном указателе «Граница блок-участка» на перегонах, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство интервального регулирования движения поездов с фиксированными блок-участками.

На магистральных участках при трехзначной сигнализации расчетным является грузовой поезд максимальной массы, на пригородных участках при трех- и четырехзначной сигнализации — пригородный поезд, с меньшей массой и скоростью по сравнению с поездами дальнего следования. Расчетные длины грузового поезда на магистральных линиях при трехзначной сигнализации 850, 1050 и 1250 м. За наибольшие установленные скорости пропуска поездов принимают: пассажирских 140 км/ч, грузовых — 90 км/ч. Длина каждого блок-участка должна быть не менее тормозного пути, определенного для данного места пути при полном служебном торможении и максимально реализуемой скорости (но не более 120 км/ч для пассажирского и 80 км/ч для грузового поезда), но должна быть не меньше тормозного пути при экстренном торможении с указанных скоростей (120 и 80 км/ч) с учетом времени, необходимого для воздействия устройств автоматической локомотивной сигнализации и автостопа на тормозную систему поезда.

Максимальная длина блок-участка не должна превышать 2600 м, длина предвходных блок-участков должна быть не более 1500 м, минимальная длина блок-участка — не менее 1000 м.

При совмещении светофоров допускается отклонение интервала попутного следования от расчетного значения в пределах ± 1 минуты на магистральных участках и ± 0,5 минут на участках пригородного движения.

Применяют два способа расстановки светофоров по кривой скорости с нанесением засечек времени и по кривой времени, построенной для хвоста первого и головы второго поезда. Первый способ, как более простой, получил наибольшее применение. Второй способ более трудоемкий, его применяют, в частности, при расстановке светофоров на пригородных участках. Чтобы построить кривые скорости или времени, проводят тяговые расчеты, используя при этом уравнение движения поезда. По расчетным данным находят скорости движения поезда на разных элементах профиля пути, время хода по перегону, определяют условия и результаты торможения.

Кривую скорости для перегона строят с указанием профиля пути и длины каждого элемента профиля. Кроме этого, показывают план пути перегона, разделенный по километрам, с указанием кривых участков пути.

Пользуясь кривой скорости, расстанавливают светофоры автоблокировки. При расстановке учитывают, что светофоры необходимо устанавливать на прямых участках пути или в начале кривых участков. В случае установки светофоров в кривой выбирают место его установки из условия лучшей видимости сигнальных показаний. При наличии выемок светофоры устанавливают с таким расчетом, чтобы выемки не ухудшали видимость сигналов. При наличии тоннелей и больших мостов светофоры, как правило, располагают перед искусственным сооружением или за ним на расстоянии не менее максимальной длины поезда. На пригородных участках светофоры устанавливают, как правило, за платформами по ходу поезда для удобства посадки и высадки пассажиров в случае остановки поезда у закрытого светофора. При необходимости установки светофоров на тяжелом профиле пути их снабжают условно-разрешающими сигналами. Перечень перегонов и проходных светофоров с условно-разрешающими сигналами, а также массу грузовых поездов, при которых допускается проследование этих сигналов, устанавливает начальник дороги. После расстановки светофоров их нумеруют. Все светофоры нечетного направления данного перегона, начиная со станции приема, нумеруют нечетными возрастающими цифрами 1, 3, 5 и т.д.; в четном направлении со стороны станции приема — четными возрастающими цифрами 2, 4, 6 и т.д. Такая нумерация дает возможность машинисту поезда по мере убывания номеров светофоров ориентироваться о приближении поезда к станции и принимать своевременные меры по торможению поезда.

Сигнализация при расстоянии между светофорами менее тормозного пути приведена на рисунках 4.18-4.24.

Рисунок 4.18 – Сигнализация при расстоянии между светофорами менее тормозного пути (случай 1)

Отдельные светофоры могут быть установлены с разрешения владельца инфраструктуры на расстоянии менее необходимого тормозного пути. На таком светофоре, а также на предупредительном к нему, должны устанавливаться световые указатели. На станциях, световые указатели применяются, когда расстояние между смежными светофорами (входными, маршрутными, выходным) главного пути менее необходимого тормозного пути.

В соответствии с п. 2.9.14 ГОСТ 34530-2019 Транспорт железнодорожный. Основные понятия. Термины и определения, по способу размещения оборудования различают автоматическую блокировку
с централизованным или децентрализованным размещением. При децентрализованных системах автоматической блокировки световой указатель с одной стрелой может применяться как при показании «один зеленый огонь», так и при показании «один желтый огонь».

Рисунок 4.19 – Сигнализация на станции при расстоянии между светофорами менее тормозного пути (случай 2)

При расстоянии между светофорами по главному пути станции менее требуемого тормозного пути, но не менее тормозного пути при полном служебном торможении со скоростью, контролируемой устройствами АЛСН при желтом с красным огне локомотивного светофора (скорость Vкж) на светофоре, ограждающем этот участок пути и предупредительном к этому светофору устанавливаются световые указатели белого цвета.

Если на станции установлена скорость движения по главным путям менее скорость Vкж, то проверка расстояния на соответствие тормозным путям производится по данной установленной скорости при полном служебном торможении.

При новом проектировании проверка производится на установленную скорость Vкж.

Рисунок 4.20 – Сигнализация на станции при расстоянии между светофорами менее тормозного пути (случай 3 (Вариант 1))

Vкж – допустимая скорость следования поезда при коде КЖ, равная 60 км/ч.

Рисунок 4.21 — Сигнализация на станции при расстоянии между светофорами менее тормозного пути (случай 3 (Вариант 2))

Путь 5П не является путем безостановочного пропуска поездов.

Рисунок 4.22 — Сигнализация на станции при расстоянии между светофорами менее тормозного пути (случай 4)

Рисунок 4.22а — Сигнализация на станции при расстоянии между светофорами менее тормозного пути (случай 5). Перегон между станциями «А» и «Б» без проходных (предупредительных) светофоров.

Рисунок 4.23 – Сигнализация на станциях при двух смежных участках длиной менее тормозного пути (случай 1)

Рисунок 4.24 — Сигнализация на станциях при двух смежных участках длиной менее тормозного пути (случай 2)

Схема оповестительной таблички предвходного светофора приведена на рисунке 4.25.

Рисунок 4.25 – Табличка оповестительная

30. Проходными светофорами на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой, подаются сигналы:

1) один зеленый огонь — разрешается движение с установленной скоростью, перегон до следующей железнодорожной станции (путевого поста) свободен (рисунок 43);

(рисунок 43)

2) один красный огонь — запрещается проезжать сигнал (рисунок 44).

(рисунок 44)

31. На участках с автоблокировкой и участках с автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство интервального регулирования движения поездов, на затяжном подъеме применяется условно-разрешающий сигнал проходного светофора в виде буквы «Т» прозрачно-белого цвета с отражателями, нанесенными на щите (рисунки 45, 45а). Условно-разрешающий сигнал разрешает грузовому поезду проследование светофора с красным огнем или знака «Граница блок-участка» при показании локомотивного светофора «желтый огонь с красным» со скоростью на железнодорожных путях общего пользования не более 20 км/ч, на железнодорожных путях необщего пользования — не более 15 км/ч, с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

рисунки 45

рисунки 45а

Условно-разрешающий сигнал закрепляется на опоре светофора или на опоре сигнального знака «Граница блок-участка». Условно-разрешающий сигнал применяется при движении по правильному и по неправильному железнодорожному пути <22>. Условно-разрешающий сигнал действует до следующего проходного светофора или сигнального знака «Граница блок-участка».

На участках с автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство интервального регулирования движения поездов с изменяемыми от скорости движения поезда («подвижными») блок-участками, в начале затяжного подъема устанавливается условно-разрешающий сигнал на отдельной стойке (рисунок 45б), а в конце затяжного подъема — знак «Отмена действия условно-разрешающего сигнала» (рисунок 45в).

На электрифицированных участках данные знаки устанавливают на опорах контактной сети.

рисунки 45б

рисунки 45в

На участках, оборудованных автоматической блокировкой, на проходных светофорах (кроме находящихся перед входными светофорами), расположенных на затяжных подъемах, с разрешения начальника железной дороги допускается установка условно-разрешающего сигнала — щита с отражательным знаком в виде буквы «Т», в том числе с обратной стороны светофора для движения в неправильном направлении.

На участках, оборудованных АЛСО, условно-разрешающий сигнал устанавливается на знаках «граница блок-участка» (кроме находящихся перед входными светофорами).

На участках, оборудованных АЛСО с подвижными блок-участками, перед началом затяжного подъема устанавливается на опоре контактной сети или на отдельной мачте условно-разрешающий сигнал — щит с отражательным знаком в виде буквы «Т», а в конце затяжного подъема устанавливается на опоре контактной сети или на отдельной мачте знак «Отмена действия условно-разрешающего сигнала» — щита с перечеркнутым отражательным знаком в виде буквы «Т». Знак «Отмена действия условно-разрешающего сигнала» устанавливается не ближе начала первого участка приближения к станции.

При движении поезда возникают сопротивления движению поезда, которые делятся на две составляющие:

1) Основное, действует при движении поезда всегда:

а) сопротивление пути;

б) сопротивление подвижного состава: трение в подшипниках;

в) сопротивление внешней среды;

2) Дополнительное, возникает при движении по отдельным участкам пути и в отдельные периоды времени:

а) от уклонов;

б) от кривых;

в) при трогании с места;

г) при низких температурах окружающего воздуха;

д) от ветра;

е) от подвагонных генераторов для пассажирских вагонов;

ж) от движения в тоннелях.

Таким образом, при трогании с места на затяжном подъеме возникают сразу два дополнительных сопротивления движению поезда. При высокой мощности тяговых электродвигателей поездного локомотива может возникнуть эффект проскальзывания ведущих колес поездного локомотива при попытке разгона (боксование).

Продолжительное боксование может вызвать механическое или электрическое повреждения деталей и узлов локомотива и пути. Если колесо начнет проскальзывать по рельсу, то при этом сила сцепления резко уменьшается, колесо лишается упора и начинает вращаться быстрее. Вследствие этого у электровозов под влиянием центробежной силы проводники обмотки якоря начинают растягивать скрепляющие их бандажи, пластины коллектора увеличивают давление на миканитовые манжеты конусов якоря. Если не остановить боксование, то это давление превышает расчетные значения и происходит полное разрушение машины. Так же боксование приводит к быстрому износу бандажей и рельсов.

С учетом этих факторов, остановка поезда на затяжном подъеме несет значительные риски безопасности и проследование сигнала с запрещающим показанием в условиях достаточной видимости и повышенной бдительности машиниста является допустимым риском.

32. Светофоры прикрытия устанавливаются с обеих сторон на расстоянии не ближе 50 м от предельных столбиков или начала моста.

При пересечении в одном уровне и сплетениях железнодорожных путей светофоры прикрытия должны иметь такую зависимость, при которой открытие одного из них было бы возможно только при запрещающих показаниях остальных светофоров, одновременное открытие которых создает угрозу безопасности движения поездов.

На разводных мостах, по которым осуществляется движение поездов, открытие светофоров прикрытия должно производиться при наведенном положении моста.

Светофорами прикрытия подаются сигналы:

1) один зеленый огонь — разрешается движение с установленной скоростью (рисунок 46);

  (рисунок 46)

2) один красный огонь — запрещается проезжать светофор (рисунок 47).

Запрещается совмещение светофоров прикрытия с другими светофорами.

(рисунок 47)

33. Заградительными светофорами подается сигнал один красный огонь — запрещается проезжать светофор (рисунок 48).

  (рисунок 48)

Предупредительными светофорами перед заградительными подается сигнал один желтый огонь — разрешается движение с готовностью остановиться, основной заградительный светофор закрыт (рисунок 49).

(рисунок 49)

При отсутствии опасности, возникающей на железнодорожных переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, сигнальные огни заградительных светофоров и предупредительных светофоров к ним не горят (рисунок 50). В этом положении светофоры сигнального значения не имеют. Заградительные и предупредительные к ним светофоры с непрерывно горящими сигнальными огнями применяются в порядке, установленном локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).

(рисунок 50)

Мачты заградительных светофоров должны иметь окраску в виде чередующихся черных и белых наклонных полос.

Заградительные светофоры в порядке, установленном локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельцем железнодорожных путей необщего пользования), совмещаются с маневровыми светофорами.

34. Перед всеми входными и проходными светофорами и светофорами прикрытия должны устанавливаться предупредительные светофоры. На участках, оборудованных автоблокировкой, каждый проходной светофор является предупредительным по отношению к следующему светофору.

Предупредительные светофоры не устанавливаются перед входными светофорами с неправильного железнодорожного пути и перед входными светофорами на участках, где автоматическая локомотивная сигнализация применяется как самостоятельное средство интервального регулирования движением поездов.

Предупредительные светофоры устанавливаются от основных светофоров:

на расстоянии не менее тормозного пути, определенного для данного участка при экстренном торможении на максимальной реализуемой скорости — на участках, не оборудованных автоблокировкой;

на расстоянии не менее тормозного пути при экстренном торможении с учетом пути, проходимого поездом за время, необходимое для воздействия устройств автоматической локомотивной сигнализации на тормозную систему поезда при максимальной реализуемой скорости — при наличии на участках приближения путевых устройств автоматической локомотивной сигнализации.

Предупредительными светофорами перед входными, проходными и светофорами прикрытия на участках, не оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы:

1) один зеленый огонь — разрешается движение с установленной скоростью, основной светофор открыт (рисунок 51);

(рисунок 51)

2) один желтый огонь — разрешается движение с готовностью остановиться, основной светофор закрыт (рисунок 52);

(рисунок 52)

3) один желтый мигающий огонь — разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью, поезд принимается на боковой железнодорожный путь железнодорожной станции.

Порядок применения заградительных и предупредительных к ним светофоров с непрерывно горящими сигнальными огнями, а также совмещения заградительных с маневровыми светофорами, устанавливаются в соответствии с Руководящими указаниями по применению светофорной сигнализации в ОАО «РЖД» РУ-56-2018, утвержденными распоряжением ОАО «РЖД» от 25 ноября 2019 г. № 2623/р.

Схема установки предупредительных светофоров приведена
на рисунке 4.26.

Рисунок 4.26 – Схема расстановки предупредительных светофоров

35. Повторительный светофор с одним зеленым огнем указывает, что выходной или маршрутный светофор открыт (рисунок 53).

(рисунок 53)

На железнодорожных путях необщего пользования в порядке, установленном локальным нормативным актом владельца пути необщего пользования, применяются повторительные светофоры, подающие сигналы:

1) один лунно-белый огонь — маневровый светофор открыт (рисунок 54);

(рисунок 54)

2) один желтый огонь — въездной (выездной), технологический светофор открыт (рисунок 55).

(рисунок 55)

При отсутствии разрешающего показания на основном светофоре сигнальные огни повторительных светофоров не горят. В этом положении светофоры сигнального значения не имеют.

Пассажирские поезда, имеющие остановку на железнодорожной станции с повторительными светофорами, приводятся в движение только при наличии зеленого огня на повторительном светофоре. Порядок проезда неисправного повторительного светофора (или выходного светофора) приведен в Инструкции.

Проезд погасшего повторительного светофора допускается:

а) по регистрируемому приказу дежурного по станции;

б) по письменному разрешению.

Порядок проезда светофора с запрещающим показанием приведен в п. 44 ИДП.

Пассажирские поезда, имеющие остановку на железнодорожной станции с повторительными светофорами, приводятся в движение только при наличии зеленого огня на повторительном светофоре. Порядок проезда неисправного повторительного светофора (или выходного светофора) приведен в ИДП.

На железнодорожных станциях, оборудованных системой документированной регистрации переговоров, разрешения о приеме и отправлении поездов при запрещающем показании светофора, передаваемые машинисту поезда по устройствам технологической железнодорожной электросвязи, регистрируются устройством автоматической регистрации переговоров данной системы.

36. На участках, оборудованных автоблокировкой и автоматической локомотивной сигнализацией, локомотивными светофорами подаются сигналы:

1) зеленый огонь — разрешается движение, на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит зеленый огонь (рисунок 56);

(рисунок 56)
2) желтый огонь — разрешается движение, на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит один или два желтых огня (рисунок 57);

(рисунок 57)

3) желтый огонь с красным — разрешается движение с готовностью остановиться, на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит красный огонь (рисунок 58);

(рисунок 58)

4) красный огонь — загорается в случае проезда путевого светофора с красным огнем (рисунок 59).

(рисунок 59)

На локомотивном светофоре белый огонь (рисунок 60) указывает, что локомотивные устройства включены, но показания путевых светофоров на локомотивный светофор не передаются, и машинист руководствуется только показаниями путевых светофоров.

(рисунок 60)

Локомотивный светофор также сигнализирует:

1) зеленым огнем — о приближении поезда к путевому светофору с одним желтым мигающим огнем, с одним зеленым мигающим огнем или с одним желтым и одним зеленым огнями и другими сигнальными показаниями, при которых проследование светофора производится с установленной скоростью;

2) желтым огнем — о приближении поезда к путевому светофору с одним желтым и одним зеленым огнями, ограждающему блок-участок, на котором не обеспечивается требуемая длина тормозного пути, с двумя желтыми огнями, из них верхний мигающий, а также с другими сигнальными показаниями, при которых требуется проследование светофора с уменьшенной скоростью.

На железнодорожных линиях, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, на которых обращаются пассажирские поезда со скоростью более 120 км/ч или грузовые поезда со скоростью более 80 км/ч, движение с установленной максимальной скоростью разрешается при зеленом огне локомотивного светофора, если обеспечивается остановка поезда перед путевым светофором с запрещающим показанием при применении служебного торможения после смены зеленого огня локомотивного светофора на желтый.

37. На участках, где автоматическая локомотивная сигнализация применяется как самостоятельное средство интервального регулирования движения поездов, локомотивными светофорами подаются сигналы:

1) зеленый огонь — разрешается движение с установленной скоростью, впереди свободны два или более блок-участка;

2) желтый огонь — разрешается движение с уменьшенной скоростью, впереди свободен один блок-участок;

3) желтый огонь с красным — разрешается движение с готовностью остановиться, следующий блок-участок занят.

4) красный огонь — при вступлении поезда на занятый блок-участок;

5) белый огонь — локомотивные устройства включены, сигналы с железнодорожного пути на локомотив не передаются.

При подходе к путевым светофорам локомотивные светофоры должны подавать сигналы, указанные в пункте 36 настоящей Инструкции.

На участках, оборудованных автоблокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство интервального регулирования движения поездов, в порядке, установленном локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования), применяются системы многозначной автоматической локомотивной сигнализации, которые посредством локомотивного устройства индикации передают информацию о количестве свободных впереди лежащих блок-участков и допустимой скорости движения (рисунок 61).

(рисунок 61)

Порядок применения систем многозначной автоматической локомотивной сигнализации, которые посредством локомотивного устройства индикации передают информацию о количестве свободных впереди лежащих блок-участков и допустимой скорости движения на участках, оборудованных автоблокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство интервального регулирования движения поездов устанавливается в соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» «О выполнении Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации» от 29 июля 2022 г. № 1984р.

При движении поезда по участку машинист и его помощник обязаны следить за показаниями светофоров и строго выполнять их требования, а при наличии локомотивной сигнализации – за показаниями как путевых, так и локомотивного светофоров. При отсутствии видимости путевого светофора локомотивная бригада руководствуется показаниями локомотивного светофора. Если показания путевого и локомотивного светофоров не соответствуют друг другу, необходимо руководствоваться только показаниями путевых светофоров.

При наличии устройств автоматической локомотивной сигнализации на каждом локомотиве в его кабине управления устанавливается по два локомотивных светофора: один с правой стороны для машиниста, другой с левой – для помощника.

Устройства локомотивной сигнализации находятся в непрерывной связи и зависимости с устройствами автоблокировки, и централизации (при нахождении поезда на станции), поэтому всякое изменение в приборах автоблокировки и централизации отражается на показаниях локомотивных светофоров.

При каждой смене показаний локомотивного светофора, за исключением смены на зеленый огонь, требуется однократное нажатие рукоятки бдительности после свистка ЭПК. Свисток раздается также в случае превышения установленной скорости, а в режиме периодической проверки бдительности — через каждые 15-20 с. Если в течение 6-7 с после подачи свистка машинист не нажмет рукоятку бдительности, то придет в действие электропневматический клапан ЭПК, и электропоезд будет остановлен автостопом. Путевым автостопом (в соответствии с ГОСТ Р 53431-2009 «Автоматика и телемеханика железнодорожная») называется устройство, установленное на железнодорожном пути и приводящее в действие систему экстренного торможения поезда в случае проезда железнодорожного светофора с запрещающим показанием.

При наличии разрешающего огня на локомотивном светофоре проходной светофор с погасшим огнем разрешается проследовать безостановочно, руководствуясь показанием локомотивного светофора.

Когда сигнал путевого светофора не виден (из-за большого расстояния, наличия кривой, тумана и в других случаях), машинист и его помощник до приближения к путевому светофору на расстояние видимости обязаны руководствоваться показаниями локомотивного светофора.

38. На железнодорожных путях необщего пользования въездными (выездными) светофорами подаются сигналы:

1) один желтый огонь — разрешается въезд в производственное помещение или выезд из него (рисунок 62);

(рисунок 62)

2) красный огонь — запрещен въезд в производственное помещение или выезд из него (рисунок 63).

(рисунок 63)

Технологическими светофорами подаются сигналы:

1) один желтый огонь — разрешается подача вагонов к объекту, расположенному на железнодорожных путях необщего пользования, с готовностью остановиться (рисунок 64);

(рисунок 64)

2) красный огонь — запрещается подавать вагоны на объект, расположенный на железнодорожном пути необщего пользования (рисунок 65);

(рисунок 65)

3) один лунно-белый огонь, установленный на обратной стороне светофора — убрать вагоны с объекта, расположенного на железнодорожном пути необщего пользования (рисунок 66).

(рисунок 66)

На железнодорожном пути необщего пользования в порядке, установленном локальным нормативным актом владельца железнодорожных путей необщего пользования, применяется сигнал один лунно-белый огонь, горящий одновременно с красным огнем — убрать вагоны с объекта.

Показания въездных (выездных) и технологических светофоров дополняются звуковыми и световыми сигналами, порядок подачи и управления которыми устанавливается локальным нормативным актом владельца железнодорожных путей необщего пользования

39. Недействующие светофоры обозначаются двумя скрещенными планками, а сигнальные огни на них должны быть погашены (рисунок 67).

(рисунок 67)

Порядок временного включения огней недействующих светофоров для их проверки устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования.

Порядок временного включения огней недействующих светофоров приведен в СТО РЖД 19.002-2017 «Системы и устройства железнодорожной автоматики и телемеханики. Порядок ввода в эксплуатацию».

Проверка включения огней вновь смонтированных светофоров производят в свободное от движения поездов время. Порядок проверки определяют в документах, содержащий сведения, необходимые для регулирования, проведения испытаний, проверки зависимостей и ввода в действие систем ЖАТ. При поэтапном вводе объекта ЖАТ в эксплуатацию, частичном изменении путевого развития в действующих устройствах ЖАТ на станции, вводе дополнительных или ликвидации устройств ЖАТ (стрелка, светофор, рельсовая цепь, переезд, сигнальная установка АБ и т.д.), индивидуальные испытания «вхолостую» на каждом этапе, в том числе программного обеспечения микропроцессорных систем управления, проводят в объеме произведенных изменений в действующие устройства.