1. Инструкция по организации движения поездов и маневровой работы на железнодорожном транспорте Российской Федерации (далее — Инструкция) устанавливает правила приема, отправления и пропуска поездов (приложения N 1 — N 9 к Инструкции), производства маневров (приложения N 10 — N 11 к Инструкции), закрепления железнодорожного подвижного состава (приложение N 12 к Инструкции), правила приема и отправления поездов в условиях выполнения ремонтно-строительных работ (приложения N 13 — N 14 к Инструкции), порядок назначения и передачи предупреждений на поезда (приложение N 15 к Инструкции), а также отдельные процессы, связанные с производством поездной и маневровой работы (приложения N 16 — N 20 к Инструкции).

Нормативно-технический документ, графически отображающий следование поездов на масштабной сетке (далее — график движения поездов) <1>, объединяет деятельность всех подразделений, выражает заданный объем эксплуатационной работы подразделений владельцев инфраструктур железнодорожного транспорта общего пользования <2> (далее — инфраструктура) (владельцев железнодорожных путей необщего пользования).

———————————

<1> Подпункт 2.12.9 пункта 2.12 ГОСТ 34530-2019 «Межгосударственный стандарт. Транспорт железнодорожный. Основные понятия. Термины и определения», введенного в действие приказом Росстандарта от 24 сентября 2019 г., N 748-ст (М., «Стандартинформ», 2019), с изменениями ГОСТ 34530-2019 «Транспорт железнодорожный. Основные понятия. Термины и определения» («ИУС «Национальные стандарты», 2020, N 3), ГОСТ 34530-2019 «Транспорт железнодорожный. Основные понятия. Термины и определения» («ИУС «Национальные стандарты», 2021, N 8) (далее — ГОСТ 34530-2019).

<2> Абзац четвертый пункта 1 статьи 2 Федерального закона от 10 января 2003 г. N 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2003, N 2, ст. 169; 2018, N 32, ст. 5105) (далее — Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации).

Сводный график движения поездов утверждается в порядке, определяемом федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, на основании предложенных владельцами инфраструктур графиков движения поездов в пределах инфраструктур <3>.

———————————

<3> Абзац второй пункта 1 статьи 18 Федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2003, N 2, ст. 169; 2018, N 32, ст. 5105).

Организация движения поездов в пределах одной инфраструктуры осуществляется на основании графика движения поездов, утверждаемого и вводимого в действие владельцем этой инфраструктуры.

Движение поездов по графику обеспечивается соблюдением требований Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденным настоящим Приказом (далее — Правила), организацией и выполнением технологического процесса <4> работы подразделений железнодорожного транспорта, связанных с движением поездов.

———————————

<4> Подпункт 2.12.93 пункта 2.12 ГОСТ 34530-2019.

Нарушение графика движения поездов не допускается. В случаях нарушения графика движения поездов работники всех подразделений железнодорожного транспорта обязаны принимать оперативные меры для ввода в график опаздывающих поездов и обеспечивать их безопасное проследование.

На железнодорожных путях необщего пользования владельцу железнодорожных путей необщего пользования допускается утверждать свой график движения поездов. В случае примыкания железнодорожных путей необщего пользования к инфраструктуре общего пользования или к железнодорожным путям необщего пользования графики движения поездов должны быть согласованы владельцем инфраструктуры и владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

График движения поездов является организующей и технологической основой работы всех подразделений железных дорог, выражает заданный объем эксплуатационной работы. Движение поездов строго по графику обеспечивается соблюдением норм и правил, правильной организацией работы и точным выполнением технологического процесса работы железнодорожных станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания других подразделений, связанных с движением поездов.

График (Рисунок 5.1) строится обычно на стандартной сетке, где по оси абсцисс (горизонтальная ось Х) откладывается время суток от 0 до 24 ч, а по оси ординат (вертикальная ось Y) – расстояние. Оси раздельных пунктов обозначают горизонтальными линиями. На сетке каждый час разделен вертикальными линиями на шесть десятиминутных интервалов, при этом получасовые деления указываются штриховой линией, а часовые — жирной.

В вертикальных колонках по обеим сторонам сетки графика помещаются дополнительные данные, необходимые для составления графика (поля выделены цифрами на рисунке 5.1). В число таких данных входят:

— времена хода грузовых поездов по перегонам в четном и нечетном направлениях (1);

— времена на разгон и замедление по перегонам в четном и нечетном направлении для грузовых и пассажирских поездов (1);

— наименование раздельных пунктов (2);

— средства связи при движении поездов (3);

— число главных путей на перегонах и приемоотправочных на промежуточных станциях (3);

— число поездов, проложенных на графике, пассажирских (в парах) и грузовых по направлениям движения (4);

— расстояние между раздельными пунктами (4);

— скорость движения всех грузовых поездов — техническая и участковая по направлениям движения и отдельно для сборных поездов – техническая и участковая, также по направлениям движения (4);

— серии локомотивов для пассажирского и грузового движения (5).

В верхней части сетки графика помещены таблицы, где указаны серии локомотивов, отдельно для пассажирских и для грузовых поездов, а также установленные по направлениям движения нормы веса и длины составов.

Рисунок 5.1 – Фрагмент графика движения поездов

Пункт 1 статьи 18 Федерального закона от 10 января 2003 г. №17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» устанавливает необходимость формирования сводного графика движения поездов, не регламентируя при этом понятие «сводный». Сроки ввода в действие графика движения пассажирских поездов устанавливаются приказом Минтранса России №69 от 26.02.2018 г. «Об утверждении Административного регламента Федерального агентства железнодорожного транспорта предоставления государственной услуги по установлению сроков ввода в действие графика движения пассажирских поездов на железнодорожном транспорте».

В ОАО «РЖД» график движения поездов разрабатывается в соответствии с Инструкцией по разработке графика движения поездов в ОАО «РЖД», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 12 декабря 2015 г №3201р.

График движения поездов является планом всей эксплуатационной работы железных дорог, основой организации движения поездов, грузовой и коммерческой работы станций, локомотивных и вагонных депо, дистанций инфраструктуры (пути, сигнализации и связи), строительных организаций, то есть всех подразделений железнодорожного транспорта. Он позволяет осуществлять своевременную перевозку грузов и пассажиров при одновременном выполнении требований безопасности движения, эффективного использования подвижного состава, обеспечения ритмичности работы станций, участков при наилучшем использовании их пропускной способности.

График движения поездов на протяжении многих лет является непреложным законом для работников железнодорожного транспорта, выполнение которого является одним из важнейших показателей работы железнодорожного транспорта и гарантией безопасности движения поездов.

2. График движения поездов формируется в целях:

1) обеспечения потребности физических лиц, юридических лиц и государства в перевозках железнодорожным транспортом <5>;

———————————

<5> Пункт 1 статьи 1 Федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2003, N 2, ст. 169; 2018, N 32, ст. 5105).

2) обеспечения безопасности движения поездов;

3) эффективного использования пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности железнодорожных станций;

4) рационального использования железнодорожного подвижного состава, погрузочно-разгрузочных средств;

5) соблюдения установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад;

6) возможности производства работ по текущему содержанию и ремонту железнодорожного пути, сооружений, устройств, железнодорожной автоматики и телемеханики, связи и электроснабжения;

7) выполнения технологического процесса по своевременной перевозке грузов;

8) согласованности работы железнодорожного транспорта общего и необщего пользования.

1)              В целях обеспечения быстрой и удобной перевозки пассажиров и грузов составлению графика движения поездов предшествует тщательное изучение пассажирских и грузовых потоков. Повышение скорости передвижения пассажиров и создание им удобств достигается прежде всего планированием в  графике беспересадочных сообщений между крупнейшими городами страны. По другим направлениям расписание движения пассажирских поездов составляется так, чтобы в пунктах пересадки пассажиры затрачивали на  ожидание поезда минимум времени. Расписания пригородных поездов составляются таким образом, чтобы обеспечить своевременную доставку пассажиров в утренние часы из пригородной зоны в город, а вечером — из города в пригород.

2)              Безопасность движения поездов при построении графика обеспечивается соблюдением таких условий, как отправление поездов на свободный перегон (блок-участок) через интервалы времени между поездами, необходимыми для безопасного и беспрепятственного приема, отправления и  пропуска поездов по установленным и свободным маршрутам следования. Время прибытия (отправления) на раздельный пункт поездов различных направлений (заложенное в графике движения поездов) исключает их  столкновения при проходе через общие горловины (враждебными маршрутами). Помимо этого, необходимые интервалы для беспрепятственного проследования поездов обеспечиваются соответствующим развитием инфраструктуры, в первую очередь связанной с развитием тяги.

3)              Эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности железнодорожных станций обеспечивается путем равномерной загрузки инфраструктуры, используя в том числе и отклонение поездов на параллельные ходы, высокими скоростями движения поездов, минимальными по времени и технологически обоснованными стоянками поездов на станциях (например, стоянки сборного поезда, за которое группа вагонов назначением на эту станцию должна быть отцеплена от состава, а группа вагонов, готовая к отправлению, прицеплена к данному поезду), а также соответствием установленных норм массы и длины поездов характеристикам обращающихся на участках локомотивов. На эффективность использования пропускной способности оказывает влияние выбор типа графика движения поездов, который возможно реализовать на участке. Например, параллельный график (все поезда каждой категории имеют одинаковую скорость движения) движения поездов позволяет максимально эффективно использовать пропускную способность участков, однако далеко не везде имеется возможность для его применения, поскольку замедление пассажирских поездов до скорости грузовых может привести к снижению привлекательности пассажирских перевозок ввиду увеличения времени в пути, а ускорить грузовые до скорости пассажирских невозможно ввиду технических и технологических ограничений, которые вызваны разницей в массах поездов и ходовых качествах подвижного состава.

4)              При равномерной прокладке поездов в графике движения поездов в течение суток создаются условия для наилучшего использования имеющейся пропускной способности перегонов, железнодорожных станций, устройств тягового электроснабжения электрифицированных железнодорожных линий, технических устройств локомотивного хозяйства. Это позволяет содержать в эксплуатации наименьшее число поездных и маневровых локомотивов, локомотивных и составительских бригад, работников, занятых на текущем осмотре и ремонте локомотивов и вагонов, а также занятых на грузовой работе. Учитывая указанные преимущества, при составлении графиков стремятся расположить линии хода поездов с прибытием на грузовые, сортировочные и участковые станции равномерно в течение суток.

5)              Соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных и поездных бригад является одной из задач, решаемых при составлении графиков движения поездов и оборота локомотивов. Согласно положению «Об утверждении Особенностей режима рабочего времени и времени отдыха, условий труда отдельных категорий работников железнодорожного транспорта общего пользования, работа которых непосредственно связана с движением поездов», утвержденным приказом Минтранса от 11.10.2021 №339, продолжительность непрерывной работы локомотивных бригад более 7 часов при шестидневной рабочей неделе, но не более 12 часов, работа с двукратным обращением локомотивных бригад с проездом мимо места постоянной работы, а также при изменении режима работы локомотивных бригад в период действия графика сменности устанавливается в порядке, утвержденном работодателем с учетом мнения представительного органа работников (Профсоюз).Когда время непрерывной поездки (в оба конца) превышает установленную продолжительность непрерывной работы работникам локомотивных бригад предоставляется отдых в пункте оборота (подмены).

6)              В графике движения поездов должно быть предусмотрено время для производства работ по текущему содержанию и ремонту пути (технологические «окна»). Как правило, технологические «окна» предусматриваются в дневное (светлое) время суток, однако, на некоторых участках окна проводятся в ночное время суток ввиду особенностей организации движения поездов (например, участки Московского центрального кольца – МЦК, которое в дневное время обеспечивает перевозку пассажиров внутри крупной городской агломерации).

7)              Для эффективного использования перерабатывающей способности станций, исходя из графика движения и плана формирования поездов, устанавливается объем и порядок работы станций по своевременной обработке и пропуску. С этой целью в технологических процессах работы железнодорожных станций предусмотрены технологические графики обработки поездов и вагонов, а также нормативный (суточный) план-график работы станции. Также своевременная обработка и пропуск поездов позволяет обеспечить неукоснительное соблюдение сроков доставки грузов.

8)              В качестве примера согласованности работы железнодорожного транспорта и общего и необщего пользования можно привести пример контактных графиков для организации технологических перевозок. Согласно положению «Об утверждении Правил эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования», утвержденным приказом МПС России от 18.06.2003 №26 (ред. от 04.05.2009, изм. от 19.12.2017), единый технологический процесс (ЕТП) разрабатывается для железнодорожных путей необщего пользования, обслуживаемых локомотивами владельца железнодорожного пути необщего пользования, и имеющих среднесуточный грузооборот 100 и более вагонов. Т.к. при подобном объеме фактор согласованности работы транспорта и общего и необщего пользования играет значительную роль в обеспечении своевременной доставки грузов, а также рациональном использовании подвижного состава. При согласии сторон ЕТП может разрабатываться и с меньшим грузооборотом.

3. Порядок назначения и отмены поездов на железнодорожном транспорте общего и необщего пользования в соответствии с графиком движения поездов устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).

На сети ОАО «РЖД» назначение дополнительных и отмена, предусмотренных графиком движения, пассажирских поездов дальнего следования осуществляется заместителем генерального директора, в ведении которого находятся вопросы пассажирских перевозок, а при его отсутствии — начальником Департамента пассажирских перевозок или лицом, его замещающим, по согласованию с Центральной дирекцией управления движением на основании запросов перевозчиков об оказании услуг по  использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, принадлежащей ОАО «РЖД», для осуществления перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа.

Назначение дополнительных пригородных пассажирских поездов и отмена пригородных поездов постоянного обращения в пределах одной железной дороги осуществляется руководителем соответствующей региональной службы (отдела) развития пассажирских сообщений и предоставления доступа к инфраструктуре, а при его отсутствии — лицом, его замещающим, по согласованию с соответствующей дирекцией управления движением — структурным подразделением Центральной дирекции управления движением на основании согласованных запросов перевозчиков по оказанию услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, принадлежащей ОАО «РЖД», для осуществления перевозок пассажиров и ручной клади в пригородном сообщении.

Назначение дополнительных пригородных поездов и отмена пригородных поездов постоянного обращения, курсирующих в пределах двух железных дорог, осуществляется начальником Департамента пассажирских перевозок или лицом, его замещающим, по согласованию с Центральной дирекцией управления движением на основании согласованных с перевозчиками запросов по оказанию услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, принадлежащей ОАО «РЖД», для осуществления перевозок пассажиров и  ручной клади в пригородном сообщении.

Назначение дополнительного и отмена грузового поезда в графике движения поездов в пределах одной железной дороги осуществляется начальником соответствующей региональной дирекции управления движением – структурного подразделения Центральной дирекции управления движением, а при его отсутствии — лицом, его замещающим.

В соответствии с Порядком назначения и отмены поездов всех категорий на инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования, принадлежащей ОАО «РЖД», утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 12 февраля 2016 г. № 264р, назначение и отмена грузовых поездов в графике движения в пределах двух и более железных дорог производится заместителем генерального директора — начальником Центральной дирекции управления движением, а в случае его отсутствия – заместителем начальника Центральной дирекции управления движением.

4. Каждому поезду присваивается номер, установленный графиком движения поездов. Поездам одного направления присваиваются четные номера, а поездам обратного направления — нечетные. Порядок присвоения нумерации определяется локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).

Кроме номера, каждому грузовому, почтово-багажному и пассажирскому поезду на железнодорожной станции его формирования (отправления) присваивается индекс, который не изменяется до железнодорожной станции расформирования (назначения).

Поездам, не предусмотренным графиком движения (восстановительные, пожарные, снегоочистители, локомотивы без вагонов, специальный самоходный подвижной состав, назначаемые для восстановления нормального движения и для тушения пожара), номера присваиваются при их назначении. Номера поездов, не предусмотренных графиком движения, и порядок их следования объявляются диспетчером поездным.

В таблице 5.1 приведена нумерация поездов в зависимости от их категории в соответствии с Положением о нумерации поездов для графика движения, утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 5 апреля 2014 г. № 859р.

Таблица 5.1

Нумерация поездов

Индекс грузового поезда – специальный код, состоящий из 11 цифр, присваиваемый всем грузовым поездам на станции их формирования. Первые четыре цифры – единая сетевая разметка (ЕСР) станции формирования поезда, следующие три — порядковый номер состава, сформированного на этой станции, а последние четыре – ЕСР станции назначения поезда.

5. Приоритетность поездов устанавливается в зависимости от следующей очередности перевозок:

1) внеочередные перевозки, осуществляемые для восстановления движения поездов и тушения пожаров (восстановительные и пожарные поезда, снегоочистители, локомотивы, специальный самоходный подвижной состав, назначаемые для восстановления нормального движения и для тушения пожара);

2) воинские перевозки (воинские поезда <6>);

———————————

<6> Подпункт 2.12.21 пункта 2.12 ГОСТ 34530-2019.

3) перевозки пассажиров в дальнем следовании (высокоскоростные, скоростные, скорые и пассажирские поезда);

4) перевозки пассажиров в пригородном сообщении (поезда пригородного сообщения);

5) перевозки почтовых отправлений, багажа, грузобагажа (почтово-багажные поезда);

6) специальные перевозки (специальные поезда);

7) грузопассажирские перевозки (грузопассажирские <7> и грузовые поезда, в которых находится не менее 10 вагонов, занятых людьми (далее — людские поезда);

———————————

<7> Подпункт 2.12.27 пункта 2.12 ГОСТ 34530-2019.

8) перевозки грузов (грузовые (сквозные <8>, участковые <9>, сборные <10>, вывозные, передаточные <11>), хозяйственные поезда <12>).

———————————

<8> Подпункт 85 пункта 3 ГОСТ Р 58855-2020 «Национальный стандарт Российской Федерации. Услуги на железнодорожном транспорте. Качество услуг в области грузовых перевозок. Термины и определения», введенного в действие приказом Росстандарта от 15 мая 2020 г. N 205-ст (М., «Стандартинформ», 2020) (далее — ГОСТ Р 58855-2020).

<9> Подпункт 84 пункта 3 ГОСТ 58855-2020.

<10> Подпункт 83 пункта 3 ГОСТ 58855-2020.

<11> Подпункт 2.12.61 пункта 2.12 ГОСТ 34530-2019.

<12> Подпункт 2.12.25 пункта 2.12 ГОСТ 34530-2019.

В случае предоставления перевозчикам доступа к инфраструктуре на конкретном направлении движения поездов в связи с ограничением ее пропускной способности владелец инфраструктуры обязан обеспечить оказание услуг по использованию инфраструктуры для перевозок в соответствии с пунктом 2 статьи 14 Федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» <13>.

<13> Собрание законодательства Российской Федерации, 2003, N 2, ст. 169.

При нарушении графика движения поездов на участке поездной диспетчер должен определить порядок проследования данных поездов с целью минимизации задержек и обеспечения пропуска поездов с учетом их приоритетности.

В соответствии с Федеральным законом от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» порядок взаимодействия перевозчиков и владельцев инфраструктур при осуществлении перевозок железнодорожным транспортом определяется Федеральным законом от 10 января 2003 г. №18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», а также заключаемыми между ними договорами об оказании услуг по использованию инфраструктур. Порядок взаимодействия владельцев инфраструктур между собой при осуществлении перевозок железнодорожным транспортом определяется заключаемыми между ними договорами.

В соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации «Об утверждении правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования» от 25 ноября 2003 г. № 710 обеспечение недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре осуществляется исходя из следующих принципов:

1. обеспечение равнодоступности инфраструктуры для всех перевозчиков, в том числе применение единых критериев доступа к услугам по использованию инфраструктуры;
2. обеспечение конкуренции в сфере железнодорожных перевозок;
3. проведение в отношении перевозчиков единой ценовой (тарифной) политики в сфере услуг по использованию инфраструктуры;
4. доступность информации о перечне услуг по использованию инфраструктуры, порядке их выполнения, тарифах, плате и сборах за эти услуги для всех участников перевозочного процесса на железнодорожном транспорте общего пользования.

Правила включают в себя:

• принципы доступа перевозчиков к инфраструктуре;
• порядок доступа перевозчиков к инфраструктуре в условиях ее ограниченной пропускной способности;
• порядок предоставления информации об оказываемых услугах по использованию инфраструктуры, об их стоимости, о порядке доступа перевозчиков к инфраструктуре, а также о наличии пропускной способности инфраструктуры, технических и технологических возможностях оказания услуг по использованию инфраструктуры;
• порядок рассмотрения жалоб и заявлений по вопросам предоставления доступа перевозчикам к инфраструктуре, оказания услуг по использованию инфраструктуры и принятия по этим жалобам и заявлениям решений, обязательных для исполнения физическими и юридическими лицами.

6. Движение поездов производится по московскому поясному времени в 24-часовом исчислении.

В служебных помещениях работников железнодорожного транспорта, на пассажирских вокзалах <14> должны быть установлены часы. Порядок установки, ремонта и содержания настенных и наружных часов, находящихся в местах работы уполномоченных лиц, связанных с движением поездов и обслуживанием пассажиров, определяется локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).

———————————

<14> Подпункт 3.7 пункта 3 ГОСТ 33942-2016 «Межгосударственный стандарт. Услуги на железнодорожном транспорте. Обслуживание пассажиров. Термины и определения», введенного в действие приказом Росстандарта от 30 ноября 2016 г. N 1873-ст (М., «Стандартинформ», 2016) (далее — ГОСТ 33942-2016).

Показание времени на часах должно быть одинаковым на всех участках и подразделениях железнодорожного транспорта.

В Российской Федерации – 11 часовых поясов. Различают Московское время, Калининградское, Самарское, Екатеринбургское, Омское, Красноярское, Иркутское, Якутское, Владивостокское, Магаданское, Камчатское. Столь большое разнообразие часовых поясов создает трудности при организации движения поездов на всей сети ОАО «РЖД». Для исключения любой путаницы при составлении расписания поездов установлен основной часовой пояс, относительно которого идет исчисление. Для удобства пассажиров с 1 августа 2018 г. в железнодорожных билетах обозначается местное время, которое соответствует часовому поясу отправления пассажира. Однако, при организации движения поездов используют только московское время.

Часы в служебных помещениях служат для контроля соблюдения графика движения поездов. В первую очередь, правильность показаний часов в служебном помещении и часов, входящих в автоматизированное рабочее место, должна проверяться у поездного диспетчера. Поездной диспетчер, приступая к работе, сообщает дежурным по станции участка время для сверки часов. На железнодорожной станции используемые работниками железнодорожного транспорта часы сверяются с часами дежурного по станции.

Часы на вокзалах предназначены пассажирам, предоставляя им возможность планировать свое время, исключая опоздания на поезд.

Единство показаний часов во всех местах помогает координировать действия всех служб, обеспечивая бесперебойность перевозочного процесса, соблюдение временных норм на технологические, пассажирские и грузовые операции, а также прием, отправление поездов в соответствии с графиком движения поездов.

Согласно пункту 36 ПТЭ погрешность устройств отображения времени, с учетом регионального (часового пояса) времени по сравнению с эталонными сигналами синхронизации Российской Федерации допускается ±5 с.

В соответствии с Положением о порядке установки, ремонта и технического обслуживания настенных и наружных электрических часов ОАО «РЖД», утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 26 августа 2011 г. № 1872р, техническое обслуживание, ремонт настенных и наружных электрических часов может проводиться следующими организациями:

• региональными центрами связи — при наличии технической базы и обученного персонала;
• специальными структурными подразделениями железных дорог;
• сторонними специализированными организациями по договорам аутсорсинга.

7. Движение поездов производится с разграничением их раздельными пунктами.

Железнодорожные станции <15>, разъезды <16>, обгонные пункты <17> и путевые посты <18>, проходные светофоры <19> автоматической блокировки <20>, а также границы блок-участков <21> при автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельная система интервального регулирования движения поездов <22> являются раздельными пунктами <23>.

———————————

<15> Подпункт 2.12.39 пункта 2.12 ГОСТ 34530-2019.

<16> Подпункт 3.13 пункта 3 ГОСТ 21.702-2013 «Межгосударственный стандарт. Система проектной документации для строительства. Правила выполнения рабочей документации железнодорожных путей», введенного в действие приказом Росстандарта от 30 декабря 2013 г. N 2381-ст (М., «Стандартинформ», 2014).

<17> Подпункт 2.12.92 пункта 2.12 ГОСТ 34530-2019.

<18> Подпункт 2.9.6 пункта 2.9 ГОСТ 34530-2019.

КонсультантПлюс: примечание.

В официальном тексте документа, видимо, допущена опечатка: имеется в виду подпункт 59 пункта 3, а не пункта 2.

<19> Подпункт 59 пункта 2 ГОСТ Р 53431-2009 «Национальный стандарт Российской Федерации. Автоматика и телемеханика железнодорожная. Термины и определения», введенного в действие приказом Ростехрегулирования от 27 ноября 2009 г. N 523-ст (М., «Стандартинформ», 2010), с изменением ГОСТ Р 53431-2009 «Автоматика и телемеханика железнодорожная. Термины и определения» (М., «Стандартинформ», 2012) (далее — ГОСТ Р 53431-2009).

<20> Подпункт 2.9.14 пункта 2.9 ГОСТ 34530-2019.

<21> Подпункт 2.9.8 пункта 2.9 ГОСТ 34530-2019.

<22> Подпункт 2.9.16 пункта 2.9 ГОСТ 34530-2019.

<23> Подпункт 2.9.2 пункта 2.9 ГОСТ 34530-2019.

8. Основными системами интервального регулирования движения поездов являются автоматическая блокировка, автоматическая локомотивная сигнализация, применяемая как самостоятельная система интервального регулирования движения поездов, и полуавтоматическая блокировка.

-Принцип движения поездов с разграничением раздельными пунктами являются основопологающим фактором, обеспечивающим безопасный пропуск поездов и регулирующим их движение. Помимо этого, раздельные пункты предназначены для увеличения пропускной способности участка.

Автоматическая блокировка, автоматическая локомотивная сигнализация, применяемая как самостоятельная система интервального регулирования движения поездов и полуавтоматическая блокировка являются наиболее распространенными на сети железных дорог ОАО «РЖД» и обеспечивающими безопасность движения системами интервального регулирования движения поездов.

Устройства автоматической и полуавтоматической блокировки, автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельная система интервального регулирования движения поездов, не допускают открытия выходного или проходного светофора до освобождения подвижным составом ограждаемого ими блок-участка (межстанционного или межпостового перегона).

После открытия на станции выходного светофора исключается возможность открытия соседней станцией выходных светофоров для отправления поездов на этот же путь перегона в противоположном направлении.

При полуавтоматической блокировке межстанционный перегон на блок-участки, как правило, не делится, рельсовыми цепями не оборудуется, только ограждается выходными и входными светофорами примыкающих к нему станций. На таком перегоне (пути перегона) может находиться только один поезд. Однако, для увеличения пропускной способности на перегонах могут устраиваться путевые посты, которые будут являться раздельными пунктами. При их организации на перегоне уже смогут находится уже два поезда единовременно. Схемы перегонов, оборудованных полуавтоматической блокировкой, приведены на рисунке 5.2.

Рисунок 5.2 – Перегон с полуавтоматической блокировкой

При автоматической блокировке перегон между станциями делится на блок-участки, на границах которых устанавливают проходные светофоры (они будут являться раздельными пунктами), работающие в автоматическом режиме. Каждый блок-участок оборудуется электрической рельсовой цепью. На перегоне может быть несколько поездов. Схемы перегонов, оборудованных автоматической блокировки, приведены на рисунке 5.3.

Рисунок 5.3 – Перегон с автоматической блокировкой

Особенностью автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельная система интервального регулирования движения поездов, является движение поездов на перегоне в обоих направлениях по сигналам локомотивных светофоров и отсутствие напольных проходных светофоров. Блок-участки могут быть с фиксированными или подвижными границами. На  перегоне может быть несколько поездов. Схемы перегонов, оборудованных АЛСО, приведены на рисунке 5.4.

9. Границами железнодорожной станции <24> являются:

———————————

<24> Подпункт 2.11.7 пункта 2.11 ГОСТ 34530-2019.

на однопутных участках — входные светофоры;

на двухпутных участках по каждому в отдельности главному железнодорожному пути с одной стороны — входной светофор, а с другой — сигнальный знак «Граница станции».

На двухпутных участках, оборудованных двусторонней автоматической блокировкой, а также где установлены входные светофоры для приема поездов с неправильного железнодорожного пути <25> перегона, границей железнодорожной станции по каждому в отдельности главному железнодорожному пути являются входные светофоры.

———————————

<25> Подпункт 2.7.51 пункта 2.7 ГОСТ 34530-2019.

При совпадении границ двух смежных раздельных пунктов владельца инфраструктуры и владельца железнодорожных путей необщего пользования их границами является входной светофор или сигнальный знак «Граница станции», установленный в створе с входным или маневровым светофором.

Железнодорожный путь необщего пользования имеет границу с железнодорожными путями общего пользования. Граница железнодорожного пути необщего пользования отмечается знаком «Граница железнодорожного подъездного пути». Место установки такого знака определяется владельцем инфраструктуры, к которой примыкает железнодорожный путь необщего пользования, по согласованию с владельцем этого пути.

На рисунке 5.5 графически приведены случаи, рассмотренные в пункте 9:

Рисунок 5.5 – Границы станции: а – границы станции на однопутном участке (входные светофоры); б – на двухпутном участке при отсутствии входного сигнала для приема поездов по неправильному пути (входной светофор и сигнальный знак «Граница станции»); в – на двухпутных участках, оборудованных двусторонней автоматической блокировкой, а также где установлены входные светофоры для приема поездов с неправильного железнодорожного пути перегона (входные светофоры)

Входные светофоры для приема поездов, следующих по неправильному пути, при невозможности обеспечения габарита в междупутье допускается устанавливать с левой стороны по направлению движения.

10. Железнодорожные пути общего <26> и необщего <27> пользования делятся на главные <28> на перегонах <29> и станционные (в том числе главные на железнодорожных станциях <30>).

———————————

<26> Абзац пятый пункта 1 статьи 2 Федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации».

<27> Абзац шестой пункта 1 статьи 2 Федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации».

<28> Подпункт 2.7.4 пункта 2.7 ГОСТ 34530-2019.

<29> Абзац двадцать девятый пункта 4 технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» (ТР ТС 003/2011), принятого Решением Комиссии Таможенного союза от 15 июля 2011 г. N 710 (официальный сайт Комиссии Таможенного союза http://www.tsouz.ru/, 2 августа 2011 г.), являющимся обязательным для Российской Федерации в соответствии с Договором об утверждении Евразийского экономического сообщества от 10 октября 2000 г. (Собрание законодательства Российской Федерации, 2002, N 7, ст. 632), Договором о Евразийском экономическом союзе от 29 мая 2014 г., ратифицированным Федеральным законом от 3 октября 2014 г. N 279-ФЗ «О ратификации Договора о Евразийском экономическом союзе» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2014, N 40, ст. 5310) и вступившим в силу для Российской Федерации 1 января 2015 г. (далее — ТР ТС 003/2011).

<30> Подпункт 2.12.39 пункт 2.12 ГОСТ 34530-2019.

Организация движения поездов и маневровой работы в границах железнодорожной станции осуществляется начальником железнодорожной станции, за исключением железнодорожных путей, переданных в ведение подразделений и организаций владельца инфраструктуры, а также путей, пользование которыми осуществляется иными физическими лицами, юридическими лицами.

Порядок использования станционных железнодорожных путей в соответствии с их назначением устанавливается техническо-распорядительным актом железнодорожной станции (далее – ТРА станции).

Порядок использования станционных железнодорожных путей общего пользования, переданных в ведение подразделений и организаций владельца инфраструктуры, в соответствии с их назначением, устанавливается  Инструкцией о порядке обслуживания и организации движения на пути, переданном в ведение подразделения ОАО «РЖД», разрабатываемой в соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» от 23 декабря 2013 г. № 2859р.

ТРА станции составляется на каждой станции, разъезде, обгонном пункте и посту. В ТРА станции содержатся общие сведения о станции, станционных железнодорожных путях, стрелочных переводах, прилегающих к станции перегонах, примыкающих к станционным железнодорожным путям путей необщего пользования, сортировочных, грузовых, пассажирских устройств, а также особенности приема, отправления поездов и маневровой работы с учетом наличия технических устройств на станции.

11. На железнодорожных станциях каждому железнодорожному пути, стрелочному переводу, станционному посту централизации и стрелочному посту, а на перегонах — каждому главному железнодорожному пути присваивается номер.

Не допускается присваивать одинаковые номера железнодорожным путям, стрелочным переводам и постам в пределах одной железнодорожной станции. На железнодорожных станциях, имеющих отдельные парки, не допускается присваивать одинаковые номера железнодорожным путям в пределах одного парка.

Нумерацию путей, стрелочных переводов, светофоров на железнодорожной станции можно сравнить с системой координат.

В процессе организации движения и маневровой работы при передаче команды машинисту локомотива (ССПС) однозначное восприятие команды на движение или плана маневровой работы является залогом безопасности движения. Наличие в одном парке железнодорожной станции путей с одинаковыми номерами может привести к восприятию машинистом команды на начало движения, адресованной другому поезду (локомотиву, ССПС), и как следствие – к движению по неготовому маршруту.

В условиях нарушения нормальной работы устройств железнодорожной автоматики и телемеханики дежурному по железнодорожной станции необходимо оповестить работников подразделения пути о неисправности пути или стрелочного перевода. При наличии на станции стрелочных переводов с одинаковыми номерами увеличится время на поиск неисправности, что может привести к нарушению графика движения и задержкам поездов. Пример правильной и неправильной нумерации путей приведен на рисунке 5.6.

Рисунок 5.6 – Примеры допустимой нумерации путей в парках и недопустимой

12. Порядок использования технических средств железнодорожной станции, разъезда, обгонного пункта, а также порядок использования станционных железнодорожных путей устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования), рекомендуемый образец которого приведен в приложении N 21 к Инструкции.

Порядок использования технических средств, при отсутствии у владельца железнодорожного пути необщего пользования железнодорожных станций, устанавливается локальным нормативным актом владельца железнодорожного пути необщего пользования, который согласовывается с владельцем инфраструктуры, к которой примыкает этот путь.

Основной локальный нормативный акт, устанавливающий порядок использования технических средств железнодорожной станции, разъезда, обгонного пункта, а также порядок использования станционных железнодорожных путей общего пользования – ТРА станции. Ни один работник, связанный с движением поездов и маневровой работой на станции (дежурный по станции (поста централизации), станционный или маневровый диспетчер, дежурный по парку, дежурный стрелочного поста, сигналист, составитель поездов, регулировщик скорости движения вагонов, машинист локомотива, осмотрщик вагонов и другие работники, на которых распространяются требования, установленные в ТРА железнодорожной станции, не может быть допущен к исполнению своих обязанностей без ознакомления с ТРА.

При отсутствии железнодорожных станций владелец пути необщего пользования разрабатывает инструкцию о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожном пути необщего пользования в соответствии с Правилами эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования», утвержденными приказом МПС России от 18 июня 2003 г. № 26. В ОАО «РЖД» порядок разработки указанной инструкции регламентирован Порядком разработки, согласования и утверждения в ОАО «РЖД» инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожном пути необщего пользования, а также железнодорожном пути, находящемся в ведении функционального филиала или структурного подразделения ОАО «РЖД», утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 23 декабря 2013 г. № 2859р.

13. К локальному нормативному акту владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования), рекомендуемый образец которого приведен в приложении N 21 к Инструкции, прилагаются схематический и масштабный планы железнодорожной станции, инструкция о порядке пользования устройствами железнодорожной автоматики и телемеханики с таблицей зависимости положения стрелок и сигнальных показаний светофоров в маршрутах (при их наличии) и в зависимости от местных условий, инструкции, предусмотренные Инструкцией.

ТРА станции, схематический и масштабный планы станции в ОАО «РЖД» составляются в автоматизированной системе в соответствие с Положением о разработке, согласовании и утверждении техническо-распорядительных актов станций и приложений к ним в ОАО «РЖД», утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 13 апреля 2017 г. № 711р.

Составление схематических и масштабных планов станции осуществляется с помощью специализированных графических редакторов. Масштабный план станции составляется на основании инструментальной проверки плана железнодорожного пути в соответствии с Методическими указаниями по составлению масштабных планов железнодорожных станций, утвержденными распоряжением ОАО «РЖД» от 17 декабря 2008 г. № 54/27.

Инструкция о порядке пользования устройствами СЦБ является приложением к ТРА станции и должна содержать общие сведения о действующих устройствах СЦБ на станции и прилегающих перегонах, определять порядок и последовательность действий работников, связанных с пользованием устройствами СЦБ на железнодорожной станции (согласно Методическим указаниям по составлению инструкции о порядке пользования устройствами СЦБ на железнодорожной станции, утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 12 сентября 2016 г. № 1864/р).

14. На железнодорожных станциях, где не предусмотрены в штате работники хозяйства перевозок, операции по приему и отправлению поездов, производству маневров, обслуживанию пассажиров, приему и выдаче грузов, выполняются работниками, уполномоченными владельцем инфраструктуры (владельцем железнодорожных путей необщего пользования).

Возложение обязанностей по приему и отправлению поездов, производству маневров, обслуживанию пассажиров, приему и выдаче грузов, устанавливается в соответствии с Порядком совмещения профессий (должностей) в филиалах ОАО «РЖД», утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 13 сентября 2016 г. № 1882р.

Перечень станций, на которых устанавливается совмещение должностей утверждается приказом начальника железной дороги в соответствии с Перечнем документов, обеспечивающих выполнение требований приложения № 2 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации Инструкция по организации движения поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации, утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 9 июня 2012 г. № 1158р (далее – распоряжение ОАО «РЖД» от 9 июня 2012 г. № 1158р).

Для определения возможности и технологической и экономической целесообразности совмещения профессий (должностей) в границах железной дороги образуется рабочая группа под председательством первого заместителя начальника железной дороги, которая выполняет следующие функции:

• разрабатывает сводную программу совмещения профессий (должностей) в филиалах ОАО «РЖД»;
• определяет конкретные направления совмещения профессий (должностей);
• рассматривает ход реализации сводной программы;
• рассматривает вопросы разработки и внесения изменений в соответствующие регламенты взаимодействия и технологические процессы, инструкции по охране труда, порядок проведения специальной оценки условий труда и иные документы, определяющие порядок взаимодействия, организации и учета работ, выполняемых по совмещаемым профессиям (должностям);
• проводит оценку технологической и экономической целесообразности совмещения профессий (должностей) и рассматривает вопросы загрузки рабочих мест, соблюдения требований безопасности движения поездов и охраны труда, обучения работников совмещаемым профессиям, согласования передачи средств бюджетов затрат между филиалами и другие вопросы;
• рассматривает спорные вопросы, возникающие между региональными дирекциями на этапах разработки, утверждения и реализации сводной программы, и принимает окончательные решения по ним;
• рассматривает предложения по расширению перечня профессий и должностей для совмещения в филиалах ОАО «РЖД».

В качестве примеров профессий по совмещаемым должностям можно привести:

• осмотрщик вагонов (всех наименований) на малодеятельных участках – приемщик поездов, сигналист (на железнодорожных станциях), приемосдатчик груза и багажа, составитель поездов;
• составитель поездов – осмотрщик вагонов (опробование автотормозов), кондуктор грузовых поездов, дежурный стрелочного поста;
• дежурный по железнодорожной станции на малодеятельных участках – агент системы фирменного транспортного обслуживания (СФТО), оператор станционного технологического центра обработки информации и поездных документов, осмотрщик вагонов (опробование автотормозов), сигналист (на железнодорожных станциях), приемосдатчик груза и багажа, агент по розыску грузов и багажа, агент по передаче грузов на пограничной станции (пункте);
• помощник машиниста тепловоза, электровоза – составитель поездов, кондуктор грузовых поездов, приемосдатчик груза и багажа, осмотрщик вагонов (всех наименований), дежурный стрелочного поста, сигналист (на железнодорожных станциях).

15. Стрелки, расположенные на главных и приемоотправочных железнодорожных путях, а также охранные стрелки <31> должны находиться в нормальном положении <32>.

———————————

<31> Подпункт 2.9.19 пункта 2 ГОСТ 34530-2019.

<32> Подпункт 166 пункта 3 ГОСТ Р 53431-2009.

Нормальным положением для стрелок, расположенных на главных железнодорожных путях, кроме стрелок, включенных в электрическую централизацию, является:

1) направление с каждого конца железнодорожной станции на разные железнодорожные пути — для входных стрелок на главных железнодорожных путях железнодорожных станций однопутных линий;

2) направление по соответствующим главным железнодорожным путям — для входных стрелок на главных железнодорожных путях железнодорожных станций двухпутных линий;

3) направление по соответствующим главным железнодорожным путям — для всех остальных стрелок на главных железнодорожных путях перегонов и железнодорожных станций, за исключением стрелок, ведущих в предохранительные и улавливающие тупики.

Для охранных и сбрасывающих стрелок <33>, в том числе включенных в электрическую централизацию, нормальным положением является:

———————————

<33> Подпункт 3.17 пункта 3 ГОСТ 33535-2015 «Межгосударственный стандарт. Соединения и пересечения железнодорожных путей. Технические условия», введенного в действие приказом Росстандарта от 29 октября 2015 г. N 1663-ст (М., «Стандартинформ», 2016), с изменениями ГОСТ 33535-2015 «Соединения и пересечения железнодорожных путей. Технические условия» («ИУС «Национальные стандарты», 2019, N 2) (далее — ГОСТ 33535-2015).

1) направление в предохранительные и улавливающие тупики — для охранных стрелок;

2) направление на сброс — для сбрасывающих стрелок.

На железнодорожных станциях, где обслуживание двух стрелочных постов осуществляется одним дежурным стрелочного поста, порядок установки стрелок в нормальное положение устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).

Нормальное положение стрелок указывается знаком «плюс» в таблицах зависимости положения стрелок и сигнальных показаний светофоров в маршрутах, утверждаемых локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования) в соответствии с пунктом 84 Правил. Для железнодорожных станций с нецентрализованными стрелками, не включенными в зависимость с сигналами и маршрутами, нормальное их положение указывается в техническо-распорядительном акте железнодорожной станции.

Нормальное положение нецентрализованных стрелок, не включенных в зависимость с сигналами и маршрутами, ведущих на станционные железнодорожные пути, выделенные для стоянки восстановительных и пожарных поездов, вагонов с опасными грузами <34> класса 1 (взрывчатыми материалами) <35> (далее — опасные грузы класса 1 (ВМ) устанавливается начальником железнодорожной станции и указывается в техническо-распорядительном акте железнодорожной станции.

———————————

<34> Подпункт 3.13 пункт 3 ГОСТ Р 57479-2017 «Национальный стандарт Российской Федерации. Грузы опасные. Маркировка», введенного в действие приказом Росстандарта от 30 мая 2017 г. N 455-ст (М., «Стандартинформ», 2017), с изменениями ГОСТ Р 57479-2017 «Грузы опасные. Маркировка», введенного в действие приказом Росстандарта от 18 июня 2020 г. N 272-ст («ИУС «Национальные стандарты», 2020, N 8).

<35> Подпункт 3.1.1 пункта 3.1 Правил перевозок опасных грузов по железным дорогам, утвержденных Протоколом пятнадцатого заседания Совета по железнодорожному транспорту — участников Содружества Независимых Государств от 5 апреля 1996 г. (официальный сайт Совета по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств в информационно-телекоммуникационной сети «Интернет»: https://sovetgt.org/, 5 апреля 1996 г.). Является обязательным для Российской Федерации в соответствии с Положением о Совете по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств, утвержденным Протоколом заседания Совета глав правительств государств — участников Содружества Независимых Государств от 20 марта 1992 г. (Единый реестр правовых актов и других документов Содружества Независимых Государств, https://cis.minsk.by, 20 марта 1992 г.), Соглашением о координационных органах железнодорожного транспорта Содружества Независимых Государств от 14 февраля 1992 г. (Бюллетень международных договоров, 1993), Соглашением о создании Содружества Независимых Государств от 8 декабря 1991 г. (Ведомости Съезда народных депутатов РСФСР и Верховного Совета РСФСР, 1991, N 51, ст. 1798).

Установленное нормальное положение обозначается на станинах стрелок и на кожухах приводов <36> стрелок электрической централизации.

———————————

<36> Подпункт 26 пункта 3 ГОСТ Р 53431-2009.

Стрелки из нормального положения переводятся <37> в другое положение при:

———————————

<37> Подпункт 4.3.7 пункта 4 ГОСТ 33894-2016 «Межгосударственный стандарт. Системы железнодорожной автоматики и телемеханики на железнодорожных станциях. Требования безопасности и методы контроля», введенного в действие приказом Росстандарта от 31 марта 2017 г. N 233-ст (М., «Стандартинформ», 2017).

1) приготовлении маршрутов для приема <38>, отправления поездов <39> и маневровой работе;

———————————

<38> Подпункт 139 пункта 3 ГОСТ Р 53431-2009.

<39> Подпункт 137 пункта 3 ГОСТ Р 53431-2009.

2) занятии железнодорожных путей железнодорожным подвижным составом;

3) необходимости ограждения мест препятствий и производства работ на станционных железнодорожных путях;

4) очистке, проверке и ремонте стрелок.

На железнодорожных станциях с электрической централизацией установка стрелок в нормальное положение необязательна, за исключением стрелок, ведущих в предохранительные, улавливающие тупики, сбрасывающих стрелок, оборудованных устройствами автоматического возврата, которые устанавливаются в нормальное положение автоматически, а при отсутствии устройств автоматического возврата или их неисправности — дежурным по железнодорожной станции, а на участках с диспетчерской централизацией — диспетчером поездным.

Ручные нецентрализованные охранные стрелки, а также ручные нецентрализованные сбрасывающие остряки и сбрасывающие стрелки в нормальном положении запираются на контрольный замок, сбрасывающие башмаки — на навесной замок. Ключи от контрольных и навесных замков хранятся у уполномоченного работника владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).

Нормальное положение стрелочных переводов на железнодорожных станциях указывается в ТРА станции, а также указывается на аппарате управления дежурного по станции с помощью черточек, которые обозначают их нормальное положение (рисунок 5.7).

Нормальное положение стрелок примыкания путей необщего пользования исключают выход подвижного состава на станционные пути. Поскольку охранные стрелки обеспечивают безопасность движения – возврат их в нормальное положение после перевода является обязательным. Пример, нормального положения стрелочных переводов (входных (1), расположенных на главных путях двухпутных линий (2) и стрелок, ведущих в предохранительные или улавливающие тупики, приведена (3) на рисунке 5.7.

Рисунок 5.7 – Примеры нормального положения стрелочных переводов

На железнодорожных станциях, где обслуживание двух стрелочных постов осуществляется одним дежурным стрелочного поста, порядок установки стрелок в нормальное положение устанавливается в соответствии с приказом начальника региональной дирекции управления движением ОАО «РЖД» в соответствии с Перечнем уполномоченных работников, в функциональные обязанности которых входит утверждение документов, обеспечивающих выполнение Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации в части организации движения поездов, утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 1 июня 2011 г. №1200р (далее – распоряжение ОАО «РЖД» от 1 июня 2011 г. №1200р).

Пример обозначения на станинах стрелок и на кожухах приводов стрелок электрической централизации приведен на рисунке 5.8.

Рисунок 5.8 – Обозначение нормального положения стрелочного перевода на кожухе электропривода

Таблица взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов предназначается для станций, оборудуемых электрической централизацией (ЭЦ) с секционированием поездных и маневровых маршрутов. Она содержит:

1. Основные положения по взаимоисключениям маршрутов и замыканию стрелок. Основными положениями определены общие – постоянно имеющие место-враждебности маршрутов, которые выполняются типовым построением электрических схем в блоках и частные-особые случаи враждебности маршрутов, вызванные особенностями станции или ее района. Выполнение такой враждебности должно осуществляться специальными схемными построениями;
2. Таблицу основных поездных маршрутов с указанием всех контролируемых стрелок, входящих в маршрут;
3. Таблицы вариантов поездных маршрутов и маневровых маршрутов с указанием стрелок, определяющих направление маршрута;
4. Таблицу вариантов местного управления стрелками с указанием:
   • стрелок, переводимых с контролем или без контроля свободности стрелочных изолированных участков;
   • стрелок, определяющих направление вытяжки;
   • стрелок, не участвующих, но контролируемых в местном управлении;
   • негабаритных изолированных участков.
5. В таблицу вариантов местного управления записываются также немаршрутизированные маневровые передвижения, осуществляемые с проездом централизованных стрелок при постоянно открытых маневровых светофорах;
6. Таблицу негабаритных изолированных участков и стрелок, не участвующих, но контролируемых в маршрутах;
7. Таблицу взаимозависимости показаний светофоров;
8. Перечень маршрутов, исключенных из централизованного управления.

16. Стрелочный перевод, уложенный на перегоне, приписывается к одной из железнодорожных станций, ограничивающих перегон, или к стрелочному посту, размещенному у места ответвления.

Порядок технического обслуживания, освещения, охраны стрелочных переводов, а также хранения ключей от контрольных замков стрелок устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).

Приписанный к раздельному (станции) пункту стрелочный перевод на перегоне указывается в ТРА станции. Если он централизован, то показания проходного светофора, расположенного перед постом, увязывают с положением стрелки. Если стрелка установлена не по направлению главного пути, светофор имеет запрещающее показание. При полуавтоблокировке, как правило, устраивают путевой пост для непосредственного управления стрелками и сигналами.

Нецентрализованный стрелочный перевод, расположенный на перегоне, должен быть оборудован стрелочным контрольным замком, запирающим стрелку по главному пути. Ключ от стрелочного контрольного замка находится в аппарате управления и имеет с ним механическую или электрическую зависимость. Если ключ находится в аппарате, то это свидетельствует о том, что стрелка установлена по главному пути и заперта. При отсутствии ключа от контрольного замка в аппарате управления невозможно открыть выходной светофор для отправления поезда на перегон, на котором находится стрелка.

Порядок технического обслуживания, освещения, охраны стрелочных переводов, а также хранения ключей от контрольных замков стрелок указан в ТРА станции, в соответствии с Порядком разработки, согласования и утверждения техническо-распорядительных актов станций и приложений к ним в ОАО «РЖД», утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 13 апреля 2017 г. № 711р.

17. Каждый пост управления стрелками и светофорами находится в ведении работника, являющегося ответственным за управление стрелками и светофорами и за безопасность движения подвижного состава:

1) дежурного по железнодорожной станции;

2) дежурного станционного поста централизации (оператора поста централизации);

3) дежурного стрелочного поста;

4) дежурного по сортировочной горке (оператора сортировочной горки).

Разрешается на железнодорожных станциях обслуживание двух и более стрелочных постов одним дежурным стрелочного поста, а отдельных стрелок и постов — дежурным по железнодорожной станции. Перечень таких железнодорожных станций определяется локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).

На участках с диспетчерской централизацией ответственным за управление <40> стрелками и светофорами железнодорожных станций, находящихся на диспетчерском управлении является диспетчер поездной.

———————————

<40> Подпункт 3.11 пункта 3 ГОСТ 33896-2016 «Межгосударственный стандарт. Системы диспетчерской централизации и диспетчерского контроля движения поездов. Требования безопасности и методы контроля», введенного в действие приказом Росстандарта от 31 марта 2017 г. N 235-ст (М., «Стандартинформ», 2017) (далее — ГОСТ 33896-2016).

Стрелочный пост — один или несколько стрелочных переводов нецентрализованного управления, обслуживаемых одним дежурным стрелочного поста (рисунок 5.9).

Рисунок 5.9 – Здание стрелочного поста

Число стрелок, включаемых в стрелочный пост, зависит от интенсивности движения поездов и маневровых передвижений, частоты перевода стрелок при этих передвижениях, удаленности их друг от друга. Как правило, в один стрелочный пост входят от четырех до десяти стрелок.

Станционный пост централизации – пост на железнодорожной станции, в котором сосредоточено управление группой централизованных стрелок и сигналов.

Количество таких постов на стации зависит от системы устройств электрической централизации на станции, путевого развития, системы управления движением и маневровой работой. На станциях с несколькими парками, может быть, несколько станционных постов централизации.

Для исключения несогласованности действий и обеспечения безопасности движения каждый пост находится в распоряжении одного работника, определенного ТРА станции, осуществляющего перевод стрелок, установку маршрутов для приема, отправления поездов и маневровых передвижений. Вмешательство в его работу недопустимо.

Исходя из загрузки районов, загрузки самого дежурного стрелочного поста ему может быть увеличена зона обслуживания. Если при этом стрелочные посты, обслуживаемые одним дежурным стрелочного поста, могут располагаться в разных горловинах станции. В этом случае последовательность приготовления маршрутов приема и отправления поездов устанавливается в ТРА станции.

Когда одна или несколько нецентрализованных стрелок расположены вблизи от помещения поста дежурного по станции, их обслуживание можно возложить на дежурного по станции.

Перечень железнодорожных станциях, где обслуживание двух и более стрелочных постов выполняется одним дежурным стрелочного поста, а отдельных стрелок и постов – дежурным по железнодорожной станции утверждается приказом начальника региональной дирекции управления движением ОАО «РЖД» в соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» от  1  июня  2011 г. №1200р.

18. Для контроля за работой дежурных стрелочных постов на железнодорожных станциях в зависимости от путевого развития, характера и объема маневровой работы назначаются старшие дежурные стрелочного поста.

Необходимость назначения старших дежурных стрелочного поста для обслуживания поста или одновременно для обслуживания поста и контроля за работой дежурных стрелочных постов, расположенных в стрелочном районе, а также необходимость назначения операторов поста централизации определяется владельцем инфраструктуры (владельцем железнодорожных путей необщего пользования).

Дежурный по станции передает все указания, касающиеся приема, отправления поездов, старшему дежурному стрелочного поста, который передает их исполнителям – дежурным стрелочных постов.

На промежуточных станциях при небольшом количестве стрелок старший дежурный стрелочного поста выполняет обязанности дежурного стрелочного поста (переводит стрелки и докладывает дежурному по станции о готовности маршрута).

Назначение оператора поста централизации на исполнительные посты вызывается необходимостью освободить дежурного по станции от перевода стрелок и открытия светофоров на станциях с большим объемом работы. Оператор поста централизации переводит стрелки и управляет светофорами по указанию дежурного по станции.

Необходимость назначения старших дежурных стрелочного поста
для обслуживания поста или одновременно для обслуживания поста и контроля
за работой дежурных стрелочных постов, расположенных в стрелочном районе,
а также необходимость назначения операторов поста централизации определяется в соответствии со штатным расписанием.

19. На железнодорожных станциях, расположенных на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, в том числе автоматизированной системой управления движением поездов и устройствами автоматического управления маршрутами, допуск к выполнению работ по ремонту на стрелочном переводе, осуществляется в порядке, установленном локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожного пути необщего пользования).

ГОСТ 33896-2016 Системы диспетчерской централизации и диспетчерского контроля движения поездов. Требования безопасности и методы контроля устанавливает функции и условия безопасного функционирования систем диспетчерской централизации (ДЦ) и диспетчерского контроля движения поездов, значения параметров, обеспечивающих их безопасность, критерии опасных отказов, а также требования к аппаратно-программным средствам диспетчерской централизации и диспетчерского контроля.

Системы диспетчерской централизации и диспетчерского контроля должны обеспечивать выполнение следующих функций телесигнализации:

а) сбор и отображение для поездного диспетчера в реальном времени данных о состоянии всех объектов, контролируемых системами электрической централизации стрелок и светофоров (ЭЦ) и автоматической блокировкой участка железнодорожной линии;

б) автоматизированная передача информации операторам вышестоящего и смежного уровней управления движением железнодорожных поездов с обеспечением требований информационной безопасности;

в) фиксация и выдача актуальной информации по нахождению железнодорожного подвижного состава на объектах путевого развития;

г) информационное взаимодействие с локомотивными устройствами безопасности по радиоканалу (при установке необходимого оборудования связи на диспетчерском участке и локомотивах);

д) автоматическое ведение графика исполненного движения поездов и приложения к нему;

е) расчет ожидаемого времени проследования поездов по станциям участка железнодорожной линии;

ж) выявление возможных конфликтных ситуаций в организации движения поездов;

и) расчет и корректировка прогнозного графика движения поездов;

к) формирование диспетчерских приказов и предупреждений;

л) ведение диспетчерского журнала;

м) протоколирование эксплуатационных событий с возможностью воспроизведения архивированных данных;

н) логический анализ эксплуатационных событий и действий персонала;

п) мониторинг состояния технических средств диспетчерской централизации (ДЦ) и передача информации в систему диагностики и мониторинга железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ) железнодорожного участка;

р) автоматизированный учет показателей движения поездов и производимых работ;

с) контроль выполнения технологических этапов перевозочного процесса на участке железнодорожной линии;

т) слежение за перемещениями подвижных средств и организация динамических моделей поездного, локомотивного, вагонного положений на участке железнодорожной линии;

у) формирование и выдача сведений о поезде;

ф) формирование и выдача сведений о локомотиве;

х) формирование и выдача сведений о вагонах;

ц) формирование нормативно-справочной информации и запросов в смежные системы;

ч) продвижение по участку номера поезда после ввода в систему с пульта поездного диспетчера, со средств идентификации или трансляции со смежного участка;

ш) фиксация изменений в состоянии контролируемых объектов и формирование соответствующих сообщений;

щ) контроль единого времени и актуальности используемой информации.

Для обеспечения непрерывности перевозочного процесса при возникновении некоторых неисправностей в устройствах ЖАТ должен использоваться вспомогательный режим управления объектами путем передачи ответственных команд телеуправления (ТУ). Ответственная команда ТУ предполагает управляющее воздействие на объект ЖАТ с исключением схемной проверки отдельных блокировочных зависимостей, обеспечивающих безопасность движения поездов.

Использование вспомогательного режима допустимо только после проверки на месте работником службы перевозок или другим уполномоченным лицом фактического состояния соответствующего неисправного объекта ЖАТ (железнодорожного стрелочного перевода, изолированного участка, станционных железнодорожных путей, железнодорожного перегона, переезда, поезда и т.д.). Передача ТУ во вспомогательном режиме должна быть санкционирована ответственным лицом, назначенным руководителем единой диспетчерской смены дорожного центра управления перевозками. При этом ответственное лицо должно убедиться, что поездной диспетчер располагает достаточной информацией для безопасного применения вспомогательного режима.

Выполнение работ в пределах станции должно быть согласовано с дежурным по станции с указанием точного времени начала и окончания работ, характера работ, района станции, номеров стрелочных переводов с записью в журнале ДУ-46 о необходимости оповещения работников по громкоговорящей связи или другим имеющимся видам связи о движении поездов и маневровых передвижениях в районе производства работ.

На участках с диспетчерской централизацией выполнение работ осуществляется с разрешения поездного диспетчера. Допуск по выполнению работ на стрелочных переводах осуществляется в соответствии с Правилами по охране труда при техническом обслуживании и ремонте устройств сигнализации, централизации и блокировки в ОАО «РЖД» (ПОТ РЖД-4100612-ЦШ-074-2015), утвержденных распоряжением ОАО «РЖД» от 26 ноября 2015 г. № 2765р.

20. Стрелочные переводы на станционных железнодорожных путях находятся в оперативном управлении начальника железнодорожной станции.

Стрелочные переводы на железнодорожных путях, переданных в ведение подразделений владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования находятся в управлении начальников соответствующих подразделений владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).

Исправное состояние стрелочных переводов — это одна из основ, необходимых для организации движения. Руководитель подразделения, в оперативном управлении которого находятся стрелочные переводы, обязаны периодически проверять их техническое состояние.

Помимо этого, необходимо обеспечить регулярное и своевременное обслуживание всех стрелочных переводов, очистку от снега, а также замену элементов, срок службы которых истек, либо их неисправных частей. Лица, ответственные за исправное состояние стрелочных переводов, должны знать, где находятся замки и ключи для запирания стрелочных переводов, а также место хранения курбеля, чтобы в случае неисправности стрелки, входящей в электрическую централизацию, осуществить ее перевод.

Распределение ответственности между работниками станции за управление стрелочными переводами устанавливается в ТРА станции в соответствии с ИДП.

Стрелочные переводы на станционных железнодорожных путях общего пользования, переданных в ведение подразделений и организаций владельца инфраструктуры для выполнения погрузочно-выгрузочных операций, находятся в оперативном управлении начальника железнодорожной станции.

Текущее содержание железнодорожных путей, переданных в ведение подразделений ОАО «РЖД», а также стрелочных переводов, ведущих на пути, переданные в ведение, производится силами балансодержателя в соответствии с Порядком организации содержания путей и стрелочных переводов, переданных в ведение подразделений ОАО «РЖД», утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 3 декабря 2018 г. № 2553р.

21. Железнодорожный подвижной состав на станционных железнодорожных путях, а также на железнодорожных путях необщего пользования должен устанавливаться в пределах длины железнодорожного пути (далее — полезная длина), которая ограничена:

1) с одной стороны выходным (маршрутным, маневровым) светофором, с другой — изолирующим стыком путевого участка рельсовой цепи — при наличии светофоров и электрической изоляции железнодорожного пути;

2) с одной стороны светофором, с другой — предельным столбиком — при наличии светофоров и отсутствии электрической изоляции железнодорожного пути;

3) предельными столбиками с обеих сторон — при отсутствии светофоров и электрической изоляции железнодорожного пути.

Варианты, указанные в данном пункте, полезных длин путей приведены на рисунке 5.10.

Рисунок 5.10 – Полезные длины путей

Полная длина сквозного пути — это расстояние между стыками рамных рельсов стрелочных переводов, ограничивающих путь, а тупикового пути — расстояние от стыка рамного рельса стрелочного перевода, ограничивающего путь, до упора. Полезная длина — это часть полной длины пути, в пределах которой может находиться подвижной состав при условии обеспечения безопасного передвижения подвижного состава по соседним путям. Это место обозначается предельным столбиком. Правила установки предельных столбиков приведены в п.66 ПТЭ.

На станциях определяется вместимость путей в условных вагонах. Для главных и приемоотправочных путей она равна полезной длине за вычетом длины локомотива, обращающегося на участке, деленной на 14 м (длина условного вагона). При определении полезной вместимости всех остальных путей длину локомотива не вычитают.

22. Поезда должны формироваться в соответствии с Инструкцией, Правилами, графиком движения и планом формирования поездов <41>. Нормы массы и длины грузовых поездов по направлениям и по каждому участку устанавливаются в графике движения и плане формирования поездов и должны соответствовать типу локомотива, профилю железнодорожного пути на участках обращения поездов, а на электрифицированных линиях — условиям технологического электроснабжения.

———————————

<41> Подпункт 2.12.52 пункта 2.12 ГОСТ 34530-2019.

Поездные формирования, не принадлежащие перевозчику, должны формироваться в соответствии с требованиями Правил и правил перевозок грузов <42> железнодорожным транспортом.

———————————

<42> Часть вторая статьи 3 Федерального закона от 10 января 2003 г. N 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2003, N 2, ст. 170; 2015, N 1, ст. 56) (далее — Федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации»).

Нормы массы и длины грузовых поездов, обращающихся на железнодорожных путях необщего пользования, в том числе специализированных, устанавливаются локальным нормативным актом владельца железнодорожных путей необщего пользования на основании тяговых расчетов, исходя из результатов проведенных опытных поездок и технологии обслуживания подразделений железнодорожного транспорта.

Порядок формирования и пропуска грузовых поездов повышенной массы и длины, соединенных грузовых поездов устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).

Нормы массы и длины пассажирских поездов и порядок размещения вагонов в них указываются в книжках служебного расписания движения <43> пассажирских поездов <44>.

———————————

<43> Пункт 10 к пункту 2 повестки дня Протокола пятьдесят восьмого заседания Совета по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств от 21 октября 2014 г. (официальный сайт Совета по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств в информационно-телекоммуникационной сети «Интернет»: https://sovetgt.org/, 21 октября 2014 г.). Является обязательным для Российской Федерации в соответствии с Положением о Совете по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств, утвержденным Протоколом заседания Совета глав правительств государств — участников Содружества Независимых Государств от 20 марта 1992 г. (Единый реестр правовых актов и других документов Содружества Независимых Государств, https://cis.minsk.by, 20 марта 1992 г.), Соглашением о координационных органах железнодорожного транспорта Содружества Независимых Государств от 14 февраля 1992 г. (Бюллетень международных договоров, 1993), Соглашением о создании Содружества Независимых Государств от 8 декабря 1991 г. (Ведомости Съезда народных депутатов РСФСР и Верховного Совета РСФСР, 1991, N 51, ст. 1798).

<44> Подпункт 2.29 пункта 2 ГОСТ 33942-2016.

Порядок прицепки к пассажирским поездам вагонов сверх нормы и следования пассажирских длинносоставных поездов <45> на железнодорожных путях общего пользования устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры.

———————————

<45> Подпункт 2.12.15 пункта 2.12 ГОСТ 34530-2019.

При постановке в поезд железнодорожного подвижного состава его масса и длина проверяется на соответствие таблицам нормативов графика движения поездов владельцем инфраструктуры (владельцем железнодорожных путей необщего пользования). Порядок использования автоматизированных средств для измерения массы и длины поезда устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).

План формирования определяет, какие вагоны могут быть включены в поезда определенного назначения, а также станции, где поезд полностью или частично переформировывается.

Нормы массы поезда определяется с помощью тяговых расчетов, основываясь на сериях эксплуатируемых локомотивов, а также на особенностях профиля участка, для которого производятся данные расчеты. Длина поезда определяется на основе полезной длины приемоотправочных путей станций, расположенных на рассматриваемом участке.

Нормы массы и длины грузовых поездов по направлениям и по каждому участку помимо выше приведенных факторов должны также соответствовать полезной длине приемоотправочных путей на технических и промежуточных станциях. Состав может быть сформирован либо по весу (ограничение по тяговым характеристикам локомотива), либо по длине (ограничение по вместимости приемоотправочных путей станций участка следования поезда).

Соединенные поезда (СП) формируются:

• в целях увеличения пропускной способности участка – на многопарковых станциях. В данном случае СП следует на весь участок до станции смены локомотива или локомотивной бригады;
• в целях увеличения пропускной способности перегона при производстве путевых или других работ – на промежуточных станциях или перегонах, определенных вариантным графиком движения поездов. В данном случае СП следует до станции, указанной в диспетчерском расписании, где разъединяется;
• при ликвидации последствий крушений, аварий и стихийных бедствий разрешается пропускать СП с сохранением автономности тормозных магистралей каждого поезда. Пропуск таких поездов на двухпутных участках должен осуществляться по временно однопутному перегону и одному или двум впереди лежащим перегонам без скрещения с пассажирскими поездами.

Порядок формирования и пропуска грузовых поездов повышенной массы и длины, соединенных грузовых поездов в ОАО «РЖД» устанавливается Инструкцией по организации обращения грузовых поездов повышенной массы и длины на железнодорожных путях общего пользования ОАО «РЖД», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 1 сентября 2016 г. № 1799р.

В соответствии с Порядком прицепки к пассажирским поездам, обращающимся на инфраструктуре ОАО «РЖД», вагонов сверх нормы», утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 18 июля 2011 г. №1570р включение в составы пассажирских поездов дополнительных вагонов для перевозки пассажиров сверх установленных графиком движения норм длины и веса поезда производится по письменному запросу Перевозчика приказом Департамента пассажирских перевозок ОАО «РЖД».

По мере разработки и введения в эксплуатацию автоматизированных средств для измерения массы и длины поезда со стороны ОАО «РЖД» должен быть разработан локальный нормативный акт на основании эксплуатационной документации производителя.

23. Не допускается ставить в поезда:

1) вагоны с неисправностями, угрожающими безопасности движения, указанными в Правилах, а также вагоны, состояние которых не обеспечивает сохранности <46> перевозимых грузов;

———————————

<46> Подпункт 124 пункта 3 ГОСТ 58855-2020.

2) вагоны, загруженные сверх их грузоподъемности;

3) вагоны, загруженные с нарушением технических условий размещения и крепления грузов <47>;

———————————

<47> Часть вторая статьи 23 Федерального закона «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2003, N 2, ст. 170).

4) вагоны, имеющие просевшие рессоры, вызывающие перекос кузова или удары рамы и кузова вагона о ходовые части, а также вагоны с неисправностью кровли, создающей опасность отрыва ее листов;

5) вагоны, не имеющие трафарета о производстве установленных видов ремонта, за исключением вагонов, следующих по перевозочным документам <48> как груз на своих осях;

———————————

<48> Абзац одиннадцатый статьи 2 Федерального закона «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2003, N 2, ст. 170).

6) вагоны — платформы, транспортеры железнодорожные и полувагоны <49> с негабаритными грузами <50>, если о возможности следования таких вагонов не будет дано указаний порядком, установленным владельцем инфраструктуры (владельцем железнодорожных путей необщего пользования);

———————————

<49> Подпункт 3.3.15 пункта 3.3 ГОСТ 34056-2017 «Межгосударственный стандарт. Транспорт железнодорожный. Состав подвижной. Термины и определения», введенного в действие приказом Росстандарта от 31 марта 2017 г. N 231-ст (М» «Стандартинформ», 2017) (далее — ГОСТ 34056-2017).

<50> Подпункт 2.12.82 пункта 2.12 ГОСТ 34530-2019.

7) вагоны — платформы с незакрытыми бортами, за исключением случаев, предусмотренных техническими условиями и правилами перевозок грузов;

8) вагоны грузовые бункерного типа с незакрепленными бункерами, вагоны-цистерны, вагоны-хопперы <51>, зерновозы, вагоны грузовые для перевозки цемента и аналогичный железнодорожный подвижной состав с открытыми крышками загрузочно-выгрузочных верхних и нижних устройств;

———————————

<51> Подпункт 3.3.25 пункта 3.3 ГОСТ 34056-2017.

9) полувагоны с открытыми дверями и люками или люками, закрытыми на одну закидку запорного механизма;

10) порожние крытые грузовые вагоны <52> с открытыми и не запертыми на дверную закидку дверями;

———————————

<52> Подпункт 3.3.14 пункта 3.3 ГОСТ 34056-2017.

11) вагоны для перевозки нефтебитума с не очищенными от битума колесными парами по поверхности (кругу) катания;

12) грузовые вагоны с остатками груза на тормозном оборудовании, автосцепном оборудовании колесных парах и элементах тележек вагона.

Осмотр вагонов в техническом состоянии осуществляется работниками вагонного хозяйства. Осмотр вагонов можно производить только после отцепки локомотива и ограждения данного пути. Так исключается любое движение вагонов во время осмотра, которое может повлечь за собой травмирование работника. Дежурный по станции оповещает осмотрщиков вагонов о предъявлении составов к осмотру. Дежурный записывает в книгу ВУ–14 время предъявления к осмотру и путь, на котором находится состав. Он же устанавливает очередность обработки составов, если их в парке два и более. Старший осмотрщик или мастер, получив сообщение о поступлении вагона на осмотр, дает указания о порядке осмотра, ограждения и, если необходимо, ремонта состава бригаде. Руководитель смены вместе с вагонным оператором следит за соблюдением норм времени, положенного на обработку состава, и при необходимости перераспределяет рабочую силу для своевременного выполнения работ. После получения сообщения от осмотрщиков вагонов об окончании осмотра, вагонный мастер или старший осмотрщик извещает дежурного по станции, о готовности состава. После чего расписывается в книге ВУ–14.

Контроль за состоянием вагонов начинается в момент проверки вагона приемосдатчиком после выполнения грузовых операций. Далее при уборке вагонов с грузовых фронтов и добавлением вагона в состав на приемоотправочном пути за его состоянием должен следить составитель поездов. Контрольная проверка осуществляется в момент проведения технического и коммерческого осмотра при подготовке поезда к отправлению. Коммерческий осмотр производят приемосдатчики (приемщики поездов), а технический – работниками вагонного депо (осмотрщики вагонов).

Например, вагоны с неравномерной осадкой рессор не могут быть поставлены в поезд, потому что неравномерная осадка рессор является причиной перекоса кузова вагона, вследствие чего, в особенности при движении, кузов может выйти за пределы габарита и задеть за какое-либо путевое устройство или за подвижной состав, находящийся на соседнем пути; кроме того, при неравномерной осадке рессор перегруженная рессора в пути может сломаться и вызвать аварию поезда. При следовании таких вагонов по крутым кривым может произойти сход вагонов с рельсов и, наконец, неравномерная нагрузка может быть причиной нагревания букс.

Порядок отправления вагонов–платформ, транспортеров и полувагонов с негабаритными грузами определяется Инструкцией по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов на железных дорогах государств — участников СНГ, Латвийской республики, Литовской республики, Эстонской республики, утвержденная на тридцатом заседании Совета по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества 19 октября 2001 г. №ДЧ-1835 с изменениями и дополнениями, принятыми на 44 заседании Совета по железнодорожному транспорту 13 октября 2006 г.

24. Допускается прицепка к пассажирским поездам дальнего следования вагонов служебно-технического назначения.

Во всех пассажирских поездах в первом и последнем вагонах крайние торцовые двери запираются, а переходные площадки закрепляются в поднятом положении.

Стоит отметить, что прицепляемые вагоны к пассажирским поездам дальнего следования должны обладать соответствующими динамическими характеристиками и функционировать при заданной скорости для данного поезда дальнего следования.

Запирание торцевых дверей у вагонов на замок позволяет обеспечить личную безопасность едущих в поезде пассажиров. Поскольку, если допустить возможность прохода пассажиров в данные двери, человек может оказаться в межвагонном пространстве между локомотивом и вагоном, что может повлечь за собой падение и гибель пассажира. В случае же открытой двери в последнем вагоне возможно падение в колею или междупутье, что означает получение серьезных травм, а поскольку местоположение поезда может быть абсолютно любым по отношению к населенному пункту, то оказать первую помощь, вероятно, будет некому.

Закрепление же переходных площадок в поднятом положении необходимо для безопасности работы составителей. На рисунке 5.11 приведено изображение поднятой переходной площадки в вагоне пассажирского поезда. Проводник пассажирского вагона обязан проверять техническое состояние переходных площадок перед каждым отправлением вагона в рейс и периодически в пути следования. При любом расцеплении вагонов проводник обязан поднять площадку в верхнее нерабочее положение.

Рисунок 5.11 – Поднятая переходная площадка

25. Не допускается ставить в пассажирские и почтово-багажные поезда:

вагоны с истекшими и заканчивающимися в пути следования сроками периодического ремонта и (или) единой технической ревизии основных узлов <53>;

———————————

<53> Абзац двадцать четвертый подпункта 1.3 пункта 1 Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (инструкции осмотрщику вагонов) N 808-2017 ПКБ ЦВ, утвержденной Протоколом пятидесятого заседания Совета по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств от 22 мая 2009 г. (официальный сайт Совета по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств в информационно-телекоммуникационной сети «Интернет»: https://sovetgt.org/, 22 мая 2009 г.). Является обязательным для Российской Федерации в соответствии с Положением о Совете по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств, утвержденным Протоколом заседания Совета глав правительств государств — участников Содружества Независимых Государств от 20 марта 1992 г. (Единый реестр правовых актов и других документов Содружества Независимых Государств, https://cis.minsk.by, 20 марта 1992 г.), Соглашением о координационных органах железнодорожного транспорта Содружества Независимых Государств от 14 февраля 1992 г. (Бюллетень международных договоров, 1993), Соглашением о создании Содружества Независимых Государств от 8 декабря 1991 г. (Ведомости Съезда народных депутатов РСФСР и Верховного Совета РСФСР, 1991, N 51, ст. 1798).

грузовые вагоны.

Контроль вагонов с истекшими и заканчивающимися в пути следования сроками периодического ремонта и (или) единой технической ревизии основных узлов осуществляют работники пассажирского вагонного депо или вагонного участка расположенного на станции формирования или прицепки вагонов к поезду с помощью автоматизированной системы АСУ ПВ.

Вагоны с истекшими и заканчивающимися в пути следования сроками периодического ремонта и (или) единой технической ревизии основных узлов угрожают безопасности движения. В случае, когда ресурс межремонтного пробега у вагона исчерпан, то нет гарантии его безаварийного передвижения на всем пути следования. Накопленные проблемы за это время могут развиться в более серьезную проблему в любой момент, поэтому необходимо планово-предупредительное обслуживание.

Грузовые вагоны запрещено ставить в пассажирские и почтово-багажные поезда ввиду разных динамических свойств. Отличающиеся системы торможения на грузовых и пассажирских вагонах могут стать причиной снижения безопасности перевозок. Помимо этого, угрозы продиктованы разной конструкцией вагонов, различными требованиями к автосцепным устройствам. Например, высота оси автосцепки у грузовых вагонов от уровня головки рельсов должна быть 1080 мм, а у пассажирских вагонов – 980 мм. Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничители вертикальных перемещений. Разница по высоте между продольными осями автосцепок в грузовом поезде допускается не более 100 мм, а в пассажирском – не более 70 мм (при скорости движения поезда до 120 км/ч) и не более 50 мм (при скоростях 121-140 км/ч). Грузовые и пассажирские вагоны имеют различные требования к устройствам безопасности (например, наличие датчиков контроля нагрева букс). Также, подобное решение отрицательно скажется на привлекательности пассажирских перевозок.

26. Постановка служебно-технических, почтовых и багажных вагонов в состав мотор-вагонного поезда не допускается.

Почтовые и багажные вагоны допускается ставить в состав пассажирского поезда только первыми и (или) последними.

Возможность постановки исторического подвижного состава в поезда и порядок его эксплуатации устанавливаются локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования) в соответствии с пунктом 132 Правил.

Включение указанных вагонов в состав мотор-вагонного поезда не допускается ввиду того, что при формировании самого мотор-вагонного состава не рассчитывалось на включение подобных вагонов, что выражается в планируемой силе тяги моторных вагонов, а также в невозможности сборки схемы тяги (ввиду конструкционных особенностей служебно-технических, почтовых и багажных вагонов, что приводит к невозможности соблюдения скоростей следования, установленных для мотор-вагонного поезда).

Формирование почтовых и багажных вагонов первыми или последними в составе пассажирского поезда имеет в своем основании те же причины, что и в п.24, а именно: личная безопасность пассажиров и комфортабельность путешествия.

Включение исторического подвижного состава в поезда и порядок его эксплуатации выбирается исходя из особенностей самого исторического подвижного состава и в соответствии с Руководством по определению возможного срока эксплуатации железнодорожного подвижного состава «исторического» и порядка его допуска на инфраструктуру ОАО «РЖД», утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 16 февраля 2022 г № 366/р.

27. Не допускается ставить в грузопассажирские поезда вагоны с опасными грузами, а также порожние цистерны из-под сжиженных газов. На малоинтенсивных линиях (участках), где обращаются только грузопассажирские поезда, допускается постановка в них вагонов с опасными грузами (за исключением вагонов с опасными грузами класса 1 (ВМ) в порядке, установленном локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).

Данные меры направлены на обеспечение безопасности людей в этих поездах, поскольку в случае аварии и/или повреждения вагонов с опасными грузами последствия будут в разы сильнее (например, в результате детонирования взрывчатых материалов), что снижает шансы на выживание людей и влечет за собой более серьезные угрозы здоровью.

Перевозка на малодеятельных участках вагонов с опасными грузами класса I (ВМ) должна производиться отдельными локомотивами с постановкой соответствующего прикрытия, установленного Правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом.

Порядок постановки в грузопассажирские поезда, обращающиеся на малоинтенсивных линиях (участках) вагонов с опасными грузами (за исключением вагонов с опасными грузами класса 1 (взрывчатыми материалами) утверждается приказом начальника железной дороги в соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» от 9 июня 2012 г. № 1158р.

28. Формирование грузовых поездов, в том числе поездных формирований, не принадлежащих перевозчику, производится без подборки вагонов по количеству осей и массе.

При формировании грузовых поездов повышенной длины <54>, порожние вагоны должны ставиться в последнюю треть поезда, либо порожние вагоны должны формироваться в одну группу с постановкой в хвостовую часть поезда.

———————————

<54> Подпункт 2.12.31 пункта 2.12 ГОСТ 34530-2019.

В сборных поездах вагоны подбираются группами по железнодорожным станциям назначения, а сборно-раздаточные вагоны ставятся одной группой.

Вагоны с опасными грузами ставятся в грузовые поезда в соответствии с условиями перевозок, установленными правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом.

Мотор-вагонный подвижной состав при следовании в ремонт или из ремонта ставится в хвост грузового поезда одной группой.

Порядок постановки в поезда и транспортирования специального железнодорожного подвижного состава определяется локальным нормативным актом владельца железнодорожного подвижного состава и владельца инфраструктуры на основании руководства по эксплуатации железнодорожного подвижного состава.

На основании Инструкции по организации обращения грузовых поездов повышенной массы и длины на железнодорожных путях общего пользования ОАО «РЖД», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 1 сентября 2016 г. № 1799р начальник железной дороги организует разработку и утверждает местные инструкции по организации вождения поездов повышенной массы и длины (ПМД), а также соединенных поездов (СП).

Транспортирование специального железнодорожного состава (СПС) может осуществляться согласно Инструкции по приведению в транспортное положение, транспортированию и порядку сопровождения специального железнодорожного подвижного состава на инфраструктуре ОАО «РЖД», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 28 декабря 2020 г № 2927/р с завода — изготовителя к месту приписки, в ремонт и из ремонта, при передаче с одной дороги на другую или  до места проведения строительных, путевых работ или до места временной дислокации и обратно. Отправление СПС со станции осуществляется при наличии оформленных перевозочных документов и в сопровождении натурного листа поезда, составленного в соответствии с требованиями Инструкции по составлению натурного листа грузового поезда.

СПС, пересылаемый в недействующем состоянии (вновь построенный, направляемый в ремонт и из ремонта или передаваемый с одной дороги на другую), может транспортироваться отдельным локомотивом, в составе грузового поезда или погруженным на открытый подвижной состав, с соблюдением требований ПТЭ, технических условий, руководства по эксплуатации и других требований, установленных Минтрансом России и ОАО «РЖД» по порядку транспортирования и сопровождения СПС.

Правила технической эксплуатации определяют порядок составления поезда исходя из необходимости обеспечения, прежде всего безопасности движения. Они устанавливают порядок расстановки вагонов в составах различных поездов в зависимости от типа сцепления, наличия автоматических и ручных тормозов, рода груза (для некоторых категорий груза), числа осей (для пассажирских и пригородных поездов) и других технических признаков.

Формировать сквозные грузовые поезда с детальной подборкой групп нецелесообразно, поскольку они следуют до технической станции, где в дальнейшем вагоны из этих поездов будут перерабатываться и включаться в составы новых поездов в соответствии с планом формирования. Переработка таких поездов осуществляется с помощью сортировочных горок, где вагоны под действием силы тяжести скатываются на пути сортировочного парка в соответствии со своим дальнейшим назначением. Поэтому затраты, как временные, так и энергетические, на переработку с помощью горки существенно ниже, чем переработка вагонов маневровыми передвижениями. При формировании групповых, сборных поездов подбор групп играет более важную роль – от грамотного подбора вагонов можно значительно сократить объемы маневровой работы по отцепке, перецепке групп на последующих станциях.

Порядок постановки вагонов с опасными грузами, мотор-вагонного подвижного состава, а также специального подвижного состава продиктованы особенностями данных вагонов при транспортировке и устанавливаются отдельно для каждого типа вагонов и грузов.

29. Пассажирские и грузовые вагоны, занятые людьми, кроме служебных и с проводниками (командами), сопровождающими грузы, ставятся в грузовые поезда одной группой с постановкой вагонов прикрытия от железнодорожного подвижного состава: платформ и полувагонов, загруженных лесоматериалами, стальными и железобетонными балками, рельсами, трубами и аналогичными грузами, погруженными с выходом за пределы концевой балки и транспортеров — не менее одного вагона.

Прикрытие для указанных вагонов необходимо для обеспечения безопасности людей и для комфортности их перевозки. В случае применения экстренного торможения и/или при нарушении крепления груза возникает опасность продольного смещения указанного груза в направлении вагона с людьми, что влечет за собой угрозу безопасности находящимся в нем людей.  Необходимость ставить указанные в пункте вагоны одной группой обеспечивает минимально необходимое число вагонов, служащих в качестве прикрытия.

30. Не допускается ставить в людские поезда (за исключением поездов, осуществляющих воинские перевозки), вагоны с опасными грузами, порожние цистерны из-под сжиженных газов, не прошедших подготовку на промывочно-пропарочной станции <55>).

———————————

<55> Подпункт 2.12.4 пункта 2.12 ГОСТ 34530-2019.

Аналогично комментариям к пункту 27 ИДП, данные меры направлены на обеспечение безопасности людей в таких поездах.

31. Вагоны с людьми, а также вагоны с грузами, указанными в правилах перевозок грузов железнодорожным транспортом, включаются в состав грузового поезда с постановкой вагонов прикрытия из вагонов с неопасными грузами или порожних вагонов. Постановка в грузовые поезда указанных вагонов производится в соответствии с пунктом 12 приложения N 10 к Инструкции.

В случае возникновения аварийных ситуаций при неправильной композиции состава поезда последствия приводят к причинению вреда жизни и здоровью людей. Для обеспечения безопасности необходимы вагоны прикрытия. В качестве вагонов прикрытия могут быть использованы вагоны, загруженные неопасными грузами или порожние (пустые) вагоны. Порожние вагоны должны быть очищены от остатков грузов и мусора, двери и люки закрыты. Порожние цистерны должны быть очищены от остатков груза, крышки люков закрыты.

Минимальные нормы прикрытия в поездах и при маневрах для вагонов с  опасными грузами класса 1 (взрывчатыми материалами) приведены в таблице 1 пункта 9 приложения №11 к ИДП.

32. Ответственным за техническое состояние автосцепных устройств и правильное сцепление вагонов в составе поезда является осмотрщик вагонов, выполняющий техническое обслуживание состава поезда перед отправлением.

Отцепка поездного локомотива от состава и прицепка к составу (в том числе разъединение, соединение и подвешивание тормозных рукавов <56>, открытие и закрытие концевых кранов (локомотива и первого вагона со стороны отцепки (прицепки) поездного локомотива) должны производиться работниками локомотивной бригады.

———————————

<56> ГОСТ 2593-2014. «Межгосударственный стандарт. Рукава соединительные железнодорожного подвижного состава. Технические условия», введенного в действие приказом Росстандарта от 17 февраля 2015 г. N 83-ст (М., «Стандартинформ», 2015).

Отцепка поездного локомотива от пассажирского состава, оборудованного электрическим отоплением, производится работником локомотивной бригады, а при обслуживании локомотива машинистом без помощника машиниста — осмотрщиком вагонов только после разъединения поездным электромехаником высоковольтных междувагонных электрических соединителей. Разъединение электрических цепей отопления производится при опущенном токоприемнике.

Выполнение операций по прицепке поездного локомотива и отцепке его от железнодорожного состава грузового, пассажирского и пригородного поезда при обслуживании локомотива машинистом без помощника машиниста возлагается на осмотрщика вагонов, а на железнодорожных станциях, где не предусмотрены осмотрщики вагонов, и на перегонах:

на начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда — в пассажирском поезде;

на машиниста локомотива — в грузовом поезде;

на работника, определяемого владельцем инфраструктуры — в пригородном поезде.

При прицепке вагонов к поезду на железнодорожных станциях, где нет осмотрщиков вагонов, а также при маневровой работе ответственным за правильное сцепление вагонов является работник, непосредственно руководящий действиями всех лиц, участвующих в маневрах, без указания которого машинист локомотива, специального самоходного подвижного состава, производящий маневры, не имеет права приводить локомотив, специальный самоходный подвижной состав в движение.

Техническое состояние автосцепных устройств и правильное сцепление вагонов играет важнейшую роль в обеспечении безопасности движения поездов. Если разница в продольных осях автосцепки будет превышать допустимые значения, то при переломе профиля в пути следования вероятность саморасцепа возрастает многократно. В случае саморасцепа и остановки на перегоне, как минимум, сбивается график движения поездов, как максимум, отцепившаяся группа вагонов может покатиться в обратную сторону навстречу попутному поезду, что чревато серьезными последствиями.

Соединительные рукава предназначены для гибкого соединения воздушных магистралей с целью подачи сжатого воздуха давлением до 1,0 МПа, а также для разъемного соединения электрических цепей электропневматического тормоза. Правильное и надежное соединение тормозных рукавов непосредственно влияет на обеспеченность состава тормозами. Некачественное соединение тормозных рукавов также может привести к остановки в пути следования – в случае их расцепа и резкого снижения давления в тормозной магистрали сработают автотормоза и возникнут сбои в графике движения поездов.

Не менее важно и правильно подвесить тормозные рукава, которые не задействованы в проведении воздуха в тормозной магистрали через весь состав. Болтающиеся тормозные рукава во время движения могут повредить подвижной состав (как вагон, так и локомотив), отлетевшая металлическая часть может повредить объекты, находящиеся рядом с железнодорожными путями, либо нанести травму прохожим. Также не подвешенный тормозной рукав может задеть УКСПС (устройство контроля схода подвижного состава) и создать картину, при которой до проверки состава локомотивной бригадой будет иметься подозрение на волочащиеся детали, либо непосредственно сам сход подвижного состава. Будет нарушен график движения поездов, а самому УКСПС потребуется восстановление.

33. Железнодорожный подвижной состав, допущенный к обращению по железнодорожным путям общего и необщего пользования, должен быть оборудован автоматическим пневматическим, и (или) автоматическим электропневматическими, и (или) автоматическими электронно-пневматическими тормозами в исправном состоянии.

Для тормозных средств железнодорожного подвижного состава, в зависимости от его технического оснащения, устанавливаются следующие нормы:

1) единое наименьшее тормозное нажатие на каждые 100 т массы для грузовых и пассажирских поездов и наибольший руководящий спуск, на котором допускается движение поездов с установленными максимальными скоростями;

2) зависимости между скоростью движения, величиной уклона, тормозным нажатием и тормозным путем;

3) расчетные нормы нажатия тормозных колодок и накладок на оси железнодорожного подвижного состава и специального железнодорожного подвижного состава, нормы обеспечения поездов стояночными тормозами и данные, необходимые для производства тормозных расчетов.

В поездах, обращающихся на железнодорожных путях необщего пользования, обеспечение поезда тормозами должно соответствовать массе поезда, скорости движения и руководящему спуску на каждом участке, а также реализуемым величинам тормозных нажатий.

Тормозное оборудование пассажирского вагона в отличие от грузового состоит из двух видов автоматического тормоза: пневматического и электропневматического (в некоторых моделях используются также магниторельсовые тормоза). Использование электропневматического тормоза необходимо для обеспечения плавности хода. Это достигается единовременным срабатыванием электрических воздухораспределителей по всему составу. Пневматический тормоз в пассажирском составе является резервным, поскольку электропневматический тормоз в случае разрыва магистрали не сработает автоматически. Также пневматический тормоз использует в случае отказа электропневматического.

Указанные нормы и данные приводятся в Правилах технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава.

Наибольшие скорости и тормозные средства поезда, следующего на автоматических тормозах, должны быть такими, чтобы на любом профиле пути машинист, приняв меры к экстренной остановке поезда, мог его остановить.

При расчете обеспеченности поезда тормозами определяется фактическое и требуемое нажатие. Тормозное нажатие у грузовых локомотивов на единицу собственного веса примерно одинаково с тормозным нажатием в составах, а вес локомотива составляет небольшой процент от веса поезда. Поэтому в целях упрощения расчета автотормозов и заполнения справки осмотрщиком тормоза локомотива и его вес не учитываются.

Если требуемое нажатие больше или равно требуемому, то поезд может отправиться со станции. В ином случае требуется его переформирование, либо введение дополнительных ограничений скоростей, но при таком случае перегонные времена хода возрастут и соблюсти график движения поездов не получится.

Исправность автотормозов имеет важнейшее значение для безопасности движения. Расчетный тормозной путь лежит в основе формирования блок-участков и расстояния между попутными поездами. Если что-то случится с впередиидущем поездом, то автотормоза последующего поезда должны остановить поезд без столкновения с хвостом первого поезда. На сегодняшний день существует технология подвижных блок-участков и виртуальной сцепкой с другим принципом формирования расстояния между попутными поездами, а, следовательно, и межпоездным интервалом, но в основе их ограничений по-прежнему лежит расчетный тормозной путь.

34. В пассажирских поездах в автотормозную сеть должны включаться все вагоны с автотормозами пассажирского типа, а в грузовых, хозяйственных, людских поездах — все вагоны и специальный железнодорожный подвижной состав с автотормозами грузового типа.

Пассажирские и почтово-багажные поезда должны эксплуатироваться на электропневматическом торможении. При включении в пассажирские и почтово-багажные поезда вагонов габарита «РИЦ», а также при эксплуатации электропоездов, имеющих высоковольтные вводы для следования с локомотивом, разрешается следование этих поездов на пневматическом торможении. Порядок эксплуатации тормозов пассажирских и почтово-багажных поездов, а также действий в нестандартных ситуациях устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожного пути необщего пользования) в соответствии с Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденными Протоколом шестидесятого заседания Совета по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств от 6 мая 2014 г. (официальный сайт Совета по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств в информационно-телекоммуникационной сети «Интернет»: https://sovetgt.org/, 6 мая 2014 г.) <57> (далее — Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава). Порядок эксплуатации мотор-вагонного подвижного состава с локомотивом устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).

———————————

<57> Является обязательным для Российской Федерации в соответствии с Положением о Совете по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств, утвержденным Протоколом заседания Совета глав правительств — участников Содружества Независимых Государств от 20 марта 1992 г. (Единый реестр правовых актов и других документов Содружества Независимых Государств, https://cis.minsk.by, 20 марта 1992 г.), Соглашением о координационных органах железнодорожного транспорта Содружества Независимых Государств от 14 февраля 1992 г. (Бюллетень международных договоров, 1993), Соглашением о создании Содружества Независимых Государств от 8 декабря 1991 г. (Ведомости Съезда народных депутатов РСФСР и Верховного Совета РСФСР, 1991, N 51, ст. 1798).

Во всех поездах автотормоза всех локомотивов и тендеров паровозов <58> (кроме тендеров, следующих в нерабочем состоянии, не имеющих порожнего режима торможения), а также специального самоходного подвижного состава должны включаться в автотормозную сеть.

———————————

<58> Подпункт 2.3.18 пункта 2.3 ГОСТ 34530-2019.

Порядок совместного включения вагонов с автотормозами пассажирского и грузового типа в автотормозную сеть во всех поездах, а также порядок включения воздухораспределителей вагонов, локомотивов и специального железнодорожного подвижного состава на соответствующий режим торможения устанавливаются локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожного пути необщего пользования) в соответствии с Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава.

В состав грузовых и хозяйственных поездов включаются железнодорожный подвижной состав, специальный железнодорожный подвижной состав (с пролетной магистралью не более 8 осей в одной группе) с его постановкой в хвосте поезда перед двумя последними вагонами с исправно действующими и включенными автотормозами — не более 4 осей.

Порядок постановки в поезда, обращающиеся на железнодорожных путях необщего пользования, железнодорожного подвижного состава устанавливается локальным нормативным актом владельца железнодорожных путей необщего пользования.

Автотормоза для пассажирских и грузовых вагонов отличаются. Для пассажирских вагонов и вагонов, включаемых в пассажирские поезда, используются электропневматические тормоза. В первую очередь это связано с более высокими скоростями движения, а также с динамическими свойствами вагонов при торможении, что непосредственно влияет на комфортность поездки. Задача тормозного оборудования грузовых вагонов заключается в обеспечении остановки поезда с минимальным тормозным путем, а также автоторможения при возникновении нештатной ситуации.

Поскольку накачивание воздухом и управление производится с помощью локомотива, то важно, чтобы воздух доходил до хвостового вагона. В противном случае часть состава не будет обеспечена тормозами, что создаст угрозу безопасности движения.

Максимальное число подряд идущих «нетормозных» вагонов строго регламентировано. В случае саморасцепа отцепившаяся часть должна остановиться. Если будет много подряд идущих вагонов с пролетной магистралью, то они могут не остановиться и отцепившаяся часть покатится навстречу попутному поезду.

Единый порядок взаимодействия работников, связанных с движением поездов, с работниками локомотивных бригад при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на путях общего пользования инфраструктуры ОАО «РЖД» с целью безусловного обеспечения требований безопасности движения устанавливается в соответствии с Регламентом взаимодействия работников, связанных с движением поездов, с работниками локомотивных бригад при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на путях общего пользования инфраструктуры ОАО «РЖД», утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» № от 12 декабря 2017 г. 2580/р.

В соответствии с правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава последние два вагона в поезде должны быть с включенными действующими автоматическими тормозами. В случае возникновения неисправностей тормозов в пути следования у одного или двух хвостовых вагонов необходимо:

• при неисправности тормозов предпоследнего вагона поезд выводится с перегона до ближайшей станции со скоростью в соответствии с фактическим тормозным нажатием;
• при неисправности тормозов хвостового вагона поезд выводится с перегона с постановкой вспомогательного локомотива в хвост поезда.

По прибытии поезда на станцию провести ремонт или перестановку вагонов, чтобы в хвосте поезда находились два вагона с включенными и исправно действующими автотормозами. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава утверждается только Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества.

35. Полное опробование автотормозов в поездах с проверкой состояния тормозной магистрали и действия тормозов у всех вагонов производится:

1) на железнодорожных станциях формирования перед отправлением поезда;

2) после смены локомотива;

3) на железнодорожных станциях, разделяющих смежные гарантийные участки следования грузовых поездов, при техническом обслуживании состава без смены локомотива;

4) после отстоя (нахождения без бригады) мотор-вагонного подвижного состава в депо или на пути железнодорожной станции;

5) на железнодорожных станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где остановка поезда предусмотрена графиком движения.

Перед затяжными спусками с уклоном от 0,018 и круче полное опробование производится с выдержкой не менее 10 минут в заторможенном состоянии. Перечень таких железнодорожных станций устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).

На железнодорожных путях необщего пользования полное опробование автотормозов производится в пунктах технического обслуживания специализированных поездов (не реже одного раза в сутки) с выдержкой не менее 10 минут в заторможенном состоянии и при смене локомотивных бригад на предприятиях открытых горных разработок.

Полное опробование электропневматических тормозов производится на железнодорожных станциях формирования и оборота пассажирских поездов от стационарных устройств или поездного локомотива.

36. Сокращенное опробование автотормозов с проверкой состояния тормозной магистрали по действию тормозов у двух хвостовых вагонов, а в мотор-вагонных поездах по действию тормоза хвостового вагона производится в следующих случаях:

1) после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на железнодорожной станции было произведено полное опробование автотормозов от стационарного устройства или локомотива;

2) при смене направления движения поезда с головы на хвост, если не меняется локомотив;

3) после перемены кабины управления мотор-вагонного поезда и после смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется;

4) после разъединения рукавов в составе поезда, перекрытия концевого крана в составе, после соединения рукавов вследствие прицепки железнодорожного подвижного состава (в последнем случае с проверкой действия тормоза на каждом прицепленном вагоне);

5) в пассажирских поездах после стоянки поезда более 20 минут, при падении давления в главных резервуарах ниже 0,54 МПа (5,5 кгс/см2), после снижения давления в тормозной магистрали, когда причина не установлена;

6) при смене кабины управления или после передачи управления машинисту второго локомотива пассажирского или грузопассажирского поезда на перегоне, после остановки в связи с невозможностью дальнейшего управления его движением из головной кабины;

7) в грузовых поездах, если при стоянке поезда произошло самопроизвольное срабатывание автотормозов или изменение плотности тормозной магистрали более чем на 20% от указанной в справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии, установленной Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава;

8) в грузовых поездах после стоянки поезда более 30 минут в местах, где имеются осмотрщики вагонов или работники, на которых эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры (владельцем железнодорожных путей необщего пользования).

Порядок производства сокращенного опробования тормозов при смене локомотивов в пределах плеча гарантийного обслуживания железнодорожного подвижного состава, исходя из местных условий, устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).

При оборудовании мотор-вагонного подвижного состава устройствами, сигнализирующими об отпуске торможения хвостового вагона, допускается проверка действия торможения по срабатыванию сигналов устройства в головной кабине.

Сокращенное опробование электропневматических тормозов производится в пунктах смены локомотива, локомотивных бригад, после прицепки вагонов с проверкой действия тормоза на каждом прицепленном вагоне, а также после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на железнодорожной станции было произведено полное опробование электропневматических тормозов от стационарного устройства или локомотива.

37. После производства полного или сокращенного опробования тормозов в пути следования должна производиться проверка действия тормозов в порядке, установленном Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава.

При обслуживании локомотивов пассажирских поездов машинистом без помощника машиниста на железнодорожных станциях, где не предусмотрены осмотрщики вагонов, и на перегонах к сокращенному опробованию тормозов привлекаются: начальник (механик-бригадир) пассажирского поезда и проводники пассажирских (головного, хвостового) вагонов по указанию машиниста.

При обслуживании локомотивов грузовых поездов машинистом без помощника машиниста на железнодорожных станциях, где не предусмотрены осмотрщики вагонов, и на перегонах порядок выполнения сокращенного опробования тормозов устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).

Порядок включения вагонов в автотормозную сеть поездов повышенной массы и длины, соединенных поездов, включения специального железнодорожного подвижного состава в составах грузовых и хозяйственных поездов, порядок опробования автотормозов в таких поездах устанавливаются Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава. При применении тормозного оборудования на железнодорожном подвижном составе и систем опробования автотормозов, не предусмотренных Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, порядок ввода в действие и эксплуатации таких систем устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования) на основании технической и эксплуатационной документации.

Опробование тормозов необходима для проверки работоспособности и исправности тормозов у вагонов в составе. Помимо этого, в тормозной магистрали выравнивается давление и проверяется время, за которое оно падает при торможении. Все это направлено на проверку возможности торможения (на безопасность), а также на проверку времени, за которое начнет действовать тормозящая сила.

Отдельно необходимо отметить пробу тормозов перед затяжным спуском с выдержкой времени. Поскольку тяжелые составы могут развивать значительную скорость, разгоняясь лишь за счет силы тяжести, то обеспеченность поезда тормозами, работа тормозов на длительном отрезке, а также проверка того, насколько хорошо тормозные цилиндры удерживают воздух, необходима для гарантии безопасного пропуска поезда по данному участку. На ближайшей к затяжному спуску станции, где возможна остановка – графиком должна быть заложена остановка поезда для полного опробования тормозов. В случае, если после этой станции имеется еще остановка поезда, необходимо проводить опробование тормозов именно на последней станции остановки. Перечень таких станции устанавливается приказом начальника железной дороги в соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» от 9 июня 2012 г. № 1158р.

Сокращенное опробование применяется в тех случаях, когда в тормозной магистрали уже закачан воздух. Поэтому для экономии времени и сокращения стоянки под техническими операциями разработана технология сокращенного опробования тормозов, а также случаи, когда ее возможно применить.

Обслуживание и управление тормозными средствами регламентировано Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденными и введенными в действие с 1 января 2015 г. на шестидесятом заседании Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества, протокол от 6-7 мая 2014 г. № 60.

Выполнения сокращенного опробования тормозов в поездах на инфраструктуре ОАО «РЖД» осуществляется в соответствии с Порядком проведения сокращенного опробования автотормозов в поездах, утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 12 ноября 2020 г. № 2491.

При работе машиниста в одно лицо на железнодорожных станциях,
где не предусмотрены осмотрщики вагонов, и на перегонах порядок выполнения сокращенного опробования тормозов устанавливается распоряжением ОАО «РЖД» от 22 июля 2022 г. № 1965р.

Порядок производства сокращенного опробования тормозов при смене локомотивов в пределах плеча гарантийного обслуживания железнодорожного подвижного состава будет разработан при разработке и внедрении соответствующих технических средств.

По мере разработки новых тормозных систем со стороны ОАО «РЖД» должен быть разработан локальный нормативный акт на основании эксплуатационной документации производителя.

На промежуточных станциях и разъездах, где нет штатных осмотрщиков вагонов, полное опробование автотормозов в поездах выполняют осмотрщики вагонов, направленные с ближайших пунктов технического обслуживания вагонов, или работники, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры,

При обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним машинистом к сокращенному опробованию тормозов на станциях, где не предусмотрены осмотрщики вагонов, и на перегонах привлекаются начальник (механик-бригадир) пассажирского поезда и проводники вагонов (головного, хвостового) по требованию машиниста, передаваемому по радиосвязи.

38. По результатам полного опробования тормозов в поезде, а также после сокращенного опробования тормозов, если до него на железнодорожной станции было произведено полное опробование тормозов от стационарного устройства или локомотива, осмотрщик вагонов вручает машинисту ведущего локомотива справку об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии.

В справке об обеспечении поезда тормозами и их исправном действии указывается номер хвостового вагона.

Машинистам мотор-вагонных поездов справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии не выдается. О каждом полном опробовании автотормозов в мотор-вагонных поездах делается запись в журнале технического состояния локомотива, мотор-вагонного подвижного состава <59>.

———————————

<59> Пункты 243, 250, 277 Правил по охране труда при эксплуатации подвижного состава железнодорожного транспорта, утвержденных приказом Министерства труда и социальной защиты Российской Федерации от 29 декабря 2018 г. N 860н (зарегистрирован в Министерстве юстиции Российской Федерации 23 мая 2019 г., регистрационный N 54703).

При каждом сокращенном опробовании автотормозов осмотрщик вагонов, а где эта должность не предусмотрена — работник, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры (владельцем железнодорожных путей необщего пользования), делает отметку о сокращенном опробовании автотормозов (включая отметку о происшедшем изменении состава) в имеющейся у машиниста локомотива справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии.

В случае если при сокращенном опробовании автотормозов не сработают на торможение или отпуск тормоза двух хвостовых вагонов, а в мотор-вагонных поездах — хвостового вагона, работник, на которого возложено проведение опробования автотормозов, обязан принять меры по устранению неисправностей или не допустить отправление поезда.

На железнодорожных станциях, где не предусмотрены должности осмотрщиков вагонов, к проверке действия автотормозов в пассажирских поездах привлекаются проводники пассажирских вагонов, а в грузовых — работники, обученные выполнению операций по опробованию автотормозов, на которых эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры (владельцем железнодорожных путей необщего пользования).

При отправлении со станции машинисту вручается пакет документов на поезд, предупреждения и справка об обеспеченности состава тормозами. Без такой справки машинист не имеет право отправиться со станции. ответственный за выдачу справки машинисту работник после осуществления проверки работоспособности тормозов и осуществления расчета по фактическому нажатию и сравнению с требуемым, а также контролем других характеристик тормозной системы, подписывает справку, тем самым возлагая на себя ответственность за их работоспособность.

В случае невыполнения каких-либо требований по опробованию тормозов необходимо принять меры по ремонту неработающих тормозов у вагонов. Если оперативно починить не удается, то состав необходимо переформировывать в соответствии с Правилами технической эксплуатации (перецеплять вагоны, помещая нетормозные в середину состава, либо отцеплять вовсе и не отправлять их в составе рассматриваемого поезда).

В соответствии с Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденными протоколом от 6-7 мая 2014 г. №60 Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества, на станциях, где не предусмотрены осмотрщики вагонов, к проверке действия автотормозов хвостовых вагонов при сокращенном опробовании в пассажирских поездах привлекаются начальник поезда и проводники вагонов, а при проверке в грузовых поездах или работники, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры.

В пассажирских поездах к опробованию тормозов на перегонах привлекаются начальник (механик-бригадир) поезда и проводники вагонов.

На перегонах сокращенное или технологическое опробование тормозов выполняет локомотивная бригада.

Пример справки об обеспечении поезда тормозами и их исправном действии приведен на рисунке 5.12 и обратная сторона на рисунке 5.13.

Дополнительные данные, вносимые в справку, приведены в таблице 5.2.

Рисунок 5.12 – Форма ВУ-45

Рисунок 5.13 – Обратная сторона формы ВУ-45

Таблица 5.2

Дополнительные данные, вносимые в справку

39. Для проверки режимов вождения (управления тягой и торможением) и (или) установления критических норм массы поездов на железнодорожных путях общего и необщего пользования должны проводиться тягово-энергетические и (или) тормозные испытания с использованием тягово-энергетических, тормозоиспытательных вагонов или других технических средств.

На железнодорожных путях необщего пользования по решению владельца железнодорожных путей необщего пользования допускается применение тяговых и тормозных расчетов для проверки режимов вождения и (или) определения критических норм массы поездов.

Для создания и установки критических норм масс поездов должны проводиться специальные испытания. Им предшествует теоретический расчет, а после уже проверяется с использованием тягово-энергетических, тормозоиспытательных вагонов или других технических средств. Все дальнейшие расчеты и технологические процессы будут принимать эти нормы как исходные данные и от этого развивать уже весь остальной процесс организации движения.

40. Действующие локомотивы ставятся в голове поезда и управляются машинистом из передней кабины, если конструкцией локомотива и видом производимых работ не предусмотрены альтернативные варианты управления.

Паровозы ставятся в голове поезда для движения передним ходом.

В поездах, которые следуют с двумя или тремя действующими локомотивами по всему участку обращения, в голове поезда ставится локомотив, имеющий наибольшую суммарную производительность компрессоров (паровоздушных насосов), исходя из количества компрессоров и их мощности. В случае постановки локомотивов с компрессорами (паровоздушными насосами) одинаковой мощности, в голове поезда ставится локомотив с большим объемом главных резервуаров.

Контроль за выполнением данного условия возлагается на локомотивную бригаду ведущего локомотива.

Порядок постановки действующих локомотивов в поезда повышенной массы и длины, а также прицепка к поездам действующих локомотивов, которые следуют на часть участка, и условия их обращения, обеспечивающие безопасность движения, устанавливаются локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).

Для маневровых передвижений локомотивов с двумя и более кабинами управления или работающих по системе многих единиц <60> владелец инфраструктуры (владелец железнодорожных путей необщего пользования) в зависимости от местных условий устанавливает порядок управления локомотивом.

———————————

<60> Подпункт 2.3.10 пункта 2.3 ГОСТ 34530-2019.

При наличии двух и более кабин управления, управление из задней по ходу движения кабины не допускается.

При наличии двух и более кабин управления, оборудованных системой, обеспечивающей дистанционный контроль свободности железнодорожного пути, подаваемых сигналов и положения стрелок по маршруту следования, порядок управления из задней по ходу движения кабины устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).

Управление поездом должно осуществляться так, чтобы была возможность видеть обстановку впереди поезда, и при обнаружении препятствий принять меры к остановке поезда.

Работа подталкивающих локомотивов регламентирована Инструкцией по работе подталкивающих локомотивов, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 3 ноября 2015 г. № 2604р.

Как исключение при выполнении маневровых передвижений допускается управление локомотивом из задней по ходу движения кабины согласно Типовой инструкции о порядке управления локомотивами с двумя и более кабинами управления или работающими по системе многих единиц при маневровых передвижениях на инфраструктуре ОАО «РЖД», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 7 февраля 2012 г. № 247р в следующих случаях:

• при выполнении на железнодорожных станциях маневровой работы с хозяйственными поездами;
• при исключении вагона из состава поезда в пути следования вследствие его неисправности, при условии отсутствия маневрового локомотива на железнодорожной станции;
• при выполнении локомотивом, задействованным в вывозном движении, со сборными поездами отцепки (прицепки) подвижного состава, если на данной станции отсутствует маневровый локомотив.

Важно ставить вначале поезда локомотив с более мощным компрессором или большим объемом резервуаров, поскольку управление тормозами осуществляется именно из кабины первого локомотива. такая установка локомотива позволяет снизить время от переключения позиций тормозного крана до срабатывания автотормозов, т.е. усилить эффект торможения.

Система многих единиц – функция объединения нескольких единиц тягового подвижного состава.

Инструкцией по организации обращения грузовых поездов повышенной массы и длины на железнодорожных путях общего пользования ОАО «РЖД», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 1 сентября 2016 г. №1799р устанавливаются порядок действий работников всех хозяйств, задействованных в перевозке данных поездов, а также требования к режимам вождения подобных поездов и требования к локомотивным бригадам для вождения поездов повышенной массы и длины.

По мере разработки и внедрения, ввода в эксплуатацию новых технических систем, обеспечивающих безопасность движения с управлением из задней по ходу движения кабины, со стороны ОАО «РЖД» должен быть разработан локальный нормативный акт на основании эксплуатационной документации производителя.

41. Движение задним ходом локомотивов и специального самоходного подвижного состава, имеющих одну кабину управления, допускается:

1) в пригородных, хозяйственных, восстановительных, пожарных, передаточных и вывозных поездах;

2) при следовании по железнодорожным путям необщего пользования и соединительным железнодорожным путям <61>;

———————————

<61> Подпункт 2.7.11 пункта 2.7 ГОСТ 34530-2019.

3) при производстве маневров;

4) при следовании вторым локомотивом при двойной тяге;

5) при отправлении поезда с железнодорожных станций, где нет устройств для разворота локомотивов;

6) при возвращении с поездом на железнодорожную станцию отправления после подталкивания;

7) при подталкивании поездов из одного пункта в оба направления, а также при подталкивании поездов в пределах железнодорожных станций;

8) при выводе поезда с перегона вспомогательным локомотивом;

9) при следовании без вагонов.

Движение задним ходом в отдельных случаях разрешается при обеспечении контроля свободность пути, видимости подаваемых сигналов, в случае если это обеспечить невозможно, то движение задним ходом запрещается.

42. Локомотивы, отправляемые в недействующем состоянии, должны быть подготовлены к постановке в поезда в соответствии с порядком, установленным локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования), и включаться в них по согласованию с владельцем локомотива, при этом недействующие локомотивы включаются в состав поезда вслед за ведущим локомотивом.

В локомотиве, перевозимом в недействующем состоянии, должно быть подготовлено к перевозке в соответствии с нормативными документами. При перевозке локомотив выступает в роли обычного вагона, также проверяются исправность тормозов при управлении ими с ведущего локомотива, его вес включается в общий вес поезда и рассчитывается тормозное нажатие с соответствующим усилием.

Локомотивы, пересылаемые в действующем и недействующем состояниях, по своему техническому состоянию должны обеспечивать безопасность движения и технику безопасности.

Запрещается пересылать локомотивы с прокатом и толщиной бандажей, износом их гребней, другими деталями ходовой части, размеры которых в пути следования могут превышать предельно допускаемые нормы.

Запрещается производить маневры толчками и распускать с горки электровозы, тепловозы, паровозы в недействующем состоянии, мотор-вагонный подвижной состав. Они могут быть пропущены через сортировочную горку только с маневровым локомотивом.

Пересылаемые локомотивы должны удовлетворять требованиям габарита приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм.

Все снятые части локомотивов, кочегарный инструмент (на паровозах) и другие предметы, перевозимые на недействующих локомотивах, надежно закрепляются для предотвращения их смещения и возможности выхода за габарит локомотивов или падения на путь в соответствии с Порядком пересылки локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава на инфраструктуре железнодорожного транспорта ОАО «РЖД», утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 26 августа 2011 г. № 1873р.

43. Помещение дежурного по железнодорожной станции должно быть изолировано. Входить в помещение дежурного по железнодорожной станции разрешается только дежурному по железнодорожной станции, начальнику железнодорожной станции (его заместителю), лицам, работающим или выполняющим свои должностные обязанности совместно с дежурным по железнодорожной станции, и работникам, контролирующим действия дежурного по железнодорожной станции и исправность приборов управления.

Дежурный по станции – сменный помощник начальника станции. Он непосредственно отвечает за движения поездов и маневровых составов в границах станции. Допуск в помещение к дежурным по станции могут иметь только работники, с которыми он непосредственно взаимодействует в оперативном процессе перевозок. Работниками, контролирующими работу дежурного по станции помимо начальника железнодорожной станции, его заместителей, также являются главный инженер (ДСГ) и ревизор движения (ДНЧ), а также работники, обслуживающие оборудование, установленное в помещении дежурного по станции Отвлекать дежурного от своих непосредственных должностных обязанностей недопустимо, так как могут быть допущены ошибки, влияющие на безопасность движения. Также недопуск посторонних лиц на пост дежурного по станции необходим для его личной безопасности.

44. Все распоряжения по движению поездов и маневровой работе должны даваться кратко и четко. Работник, давший распоряжение, должен каждый раз выслушать повторение распоряжения и убедиться в том, что оно понято правильно, далее убедиться в правильности его выполнения (по индикации на аппаратах управления, докладу исполнителя по средствам технологической железнодорожной электросвязи или лично).

Человеческий фактор при работе железнодорожного фактора не исключен. Команды должны трактоваться работниками точно и понятно, двусмысленность приказа не допускается. Повторение приказа работником позволяет убедиться в правильности его восприятия. Приступить к выполнению приказа можно только после получения слов, подтверждающих верность восприятия приказа после его повторения. Т.к. даже такие меры не избавляют полностью от человеческого фактора, то в процессе выполнения данного приказа контроль со стороны, которая его отдала, должен быть осуществлен и приняты соответствующие действия.

45. В журнале движения поездов <62> напротив номера поезда должна быть сделана соответствующая отметка в случаях приема или отправления поездов при запрещающем показании входного, маршрутного или выходного светофоров:

———————————

<62> Подпункт 1.6 пункта 1, абзац третий подпункта 2.1, абзац второй подпункта 2.6 пункта 2 Инструкции по составлению натурного листа поезда, утвержденной Протоколом тридцать четвертого заседания Совета по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств от 12 февраля 2003 г. (официальный сайт Совета по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств в информационно-телекоммуникационной сети «Интернет»: https://sovetgt.org/, 12 февраля 2003 г.). Является обязательным для Российской Федерации в соответствии с Положением о Совете по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств, утвержденным Протоколом заседания Совета глав правительств — участников Содружества Независимых Государств от 20 марта 1992 г. (Единый реестр правовых актов и других документов Содружества Независимых Государств, https://cis.minsk.by, 20 марта 1992 г.), Соглашением о координационных органах железнодорожного транспорта Содружества Независимых Государств от 14 февраля 1992 г. (Бюллетень международных договоров, 1993), Соглашением о создании Содружества Независимых Государств от 8 декабря 1991 г. (Ведомости Съезда народных депутатов РСФСР и Верховного Совета РСФСР, 1991, N 51, ст. 1798).

«РС» — по регистрируемой связи;

«ПС» — по пригласительному сигналу;

«ПР» — по письменному разрешению.

В отметке «РС» должны быть указаны номер разрешения и время его передачи машинисту, литер светофора (или номер железнодорожного пути отправления, не имеющего выходного светофора).

Запись текста разрешения в журнале движения поездов не требуется.

На железнодорожных станциях, оборудованных системой документированной регистрации переговоров, разрешения о приеме и отправлении поездов при запрещающем показании светофора, передаваемые машинисту поезда по устройствам технологической железнодорожной электросвязи, регистрируются устройством автоматической регистрации переговоров данной системы.

Данные меры позволяют помимо последующего контроля и проверки действия работника, осуществившего прием или отправление под запрещающий сигнал, вести и текущий самоконтроль. Человек, внося все эти данные в соответствующие журналы, еще раз проверит себя и свои действия на соответствие инструкции и в случае выявления несоответствий устранит их. Полный алгоритм действий дежурного при возникновении таких ситуаций описан в разделе «Порядок организации приема, отправления поездов и производства маневров в условиях нарушения нормальной работы устройств железнодорожной автоматики и телемеханики на железнодорожных станциях».

Журнал движения поездов является основным документом для регистрации прибытия, отправления и проследования поездов по станции. Необходимые записи в журнале на всех станциях производятся дежурным по станции или оператором под непосредственным наблюдением дежурного по станции. Порядок ведения и заполнения регламентируется Инструктивными указаниями по составлению учетных форм ДУ-2 и ДУ-3 «Журнал движения поездов», утвержденными распоряжением ОАО «РЖД» от 1 декабря 2009 г. № 2444р.

46. Во всех случаях приема поезда на железнодорожную станцию или отправления поезда с железнодорожной станции при запрещающем показании входного, выходного (маршрутного) светофоров дежурный по железнодорожной станции, прежде чем воспользоваться пригласительным сигналом или дать машинисту поезда соответствующее разрешение на проезд запрещающего сигнала, обязан привести аппараты управления в положение, соответствующее запрещающему показанию светофора, и в порядке, установленном в локальном нормативном акте владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования), рекомендуемый образец которого приведен в приложении N 21 к Инструкции, а в случае отсутствия железнодорожных станций на железнодорожных путях необщего пользования — в соответствии с локальным нормативным актом владельца железнодорожных путей необщего пользования, убедиться в свободности пути приема, правильности установки и замыкания стрелок в маршруте, а при отправлении поезда — в свободности первого блок-участка (при автоматической блокировке или автоматической локомотивной сигнализации применяемой как самостоятельная система интервального регулирования движения поездов) или перегона (при полуавтоматической блокировке) и в установленном направлении движения на перегоне.

После выполнения указанных операций дежурный по железнодорожной станции обязан доложить диспетчеру поездному о готовности маршрута. Дежурный по железнодорожной станции держит включенным пригласительный сигнал на светофоре до тех пор, пока ведущий локомотив прибывающего или отправляющегося поезда не проследует светофор, а при движении вагонами вперед на участках железнодорожных путей необщего пользования — до тех пор, пока весь состав не проследует светофор.

Данный порядок действий обеспечивает трехуровневый взаимоконтроль между поездным диспетчером, дежурным по станции и локомотивной бригадой. Дежурный по станции, осуществив свои действия, докладывает об этом поездному диспетчеру и получает разрешение на прием/отправление поезда. После дежурный доводит информацию до локомотивной бригады и те, уже в процессе движения, следят за положением стрелочных переводов по маршруту следования, а также за показанием светофоров. Данный контроль направлен на обеспечение безопасности движения.

Включение пригласительного сигнала возможно только при нажатии соответствующей кнопки и ее удержания до момента проследования светофора с пригласительным сигналом ведущим локомотивом (контроль может осуществляется по аппарату управления дежурного по станции, лично или по докладу машиниста (ответственного работника). Если отпустить кнопку, то сигнал погаснет. Это также направлено на то, чтобы дежурный после доведения приказа контролировал правильность его исполнения и в случае возникновения нештатных ситуаций принимал соответствующие меры.

Необходимость приведения аппараты управления в положение, соответствующее запрещающему показанию светофора и проверки свободности пути приема (первого участка удаления) продиктована тем, чтобы на аппарате управления была выведена реальная ситуация для дополнительной проверки правильности своих действий, для контроля работы устройств автоматики и телемеханики, а также строгого контроля текущего состояния стрелок и сигналов.

В случае приему под запрещающий сигнал хозяйственных поездов с перегона вагонами вперед дежурный по железнодорожной станции держит включенным пригласительный сигнал на светофоре до тех пор, пока не проследует первый вагон данного поезда.

47. На железнодорожных станциях с наличием железнодорожных переездов, расположенных в стрелочных горловинах <63> или на участках удаления <64>, на которые извещение о закрытии железнодорожного переезда при приеме или отправлении поезда при запрещающем показании светофора производится нажатием кнопки «Закрытие переезда», дежурный по железнодорожной станции перед приемом или отправлением поезда должен нажать эту кнопку, а после проследования поезда через железнодорожный переезд — возвратить ее в нормальное положение, указанное в пункте 15 Инструкции.

———————————

<63> Подпункт 20 пункта 3 ГОСТ Р 53431-2009.

<64> Подпункт 67 пункта 3 ГОСТ Р 53431-2009.

В любых случаях приема или отправления поезда при запрещающем показании светофора на таких железнодорожных станциях машинист поезда при подходе к железнодорожному переезду на железнодорожных путях общего пользования должен следовать с особой бдительностью <65> со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования — не более 15 км/ч с готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения. Перечень таких железнодорожных станций устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).

———————————

<65> Абзацы третий, четвертый пункта 5 Регламента действий локомотивных бригад в аварийных и нестандартных ситуациях при работе на сопредельных участках других железнодорожных администраций, утвержден Протоколом семьдесят первого заседания Совета по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств от 16 октября 2019 г. (официальный сайт Совета по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств в информационно-телекоммуникационной сети «Интернет»: https://sovetgt.org/, 16 октября 2019 г.). Является обязательным для Российской Федерации в соответствии с Положением о Совете по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств, утвержденным Протоколом заседания Совета глав правительств — участников Содружества Независимых Государств от 20 марта 1992 г. (Единый реестр правовых актов и других документов Содружества Независимых Государств, https://cis.minsk.by, 20 марта 1992 г.), Соглашением о координационных органах железнодорожного транспорта Содружества Независимых Государств от 14 февраля 1992 г. (Бюллетень международных договоров, 1993), Соглашением о создании Содружества Независимых Государств от 8 декабря 1991 г. (Ведомости Съезда народных депутатов РСФСР и Верховного Совета РСФСР, 1991, N 51, ст. 1798).

Столкновение железнодорожного подвижного состава с автомобилем нередкое явление на сети ОАО «РЖД». Особое внимание к переездам (местам пересечения железнодорожного и автомобильного пути в одном уровне) позволит увеличить общий уровень безопасности на транспорте. Перед подачей команды на проследование необходимо убедиться по индикации в том, что переезд закрыт. Локомотивная бригада же должна при движении под запрещающий двигаться с возможностью в любой момент остановиться в случае возникновения препятствия для движения. После проследования поездом переезда важно вновь открыть переезд, чтобы не нарушать автомобильное сообщение.

Необходимость нажатия кнопки «Закрытие переезда» и ее отжатия после проследования продиктована тем, чтобы на аппарате управления дежурного по станции была отображена фактическая ситуация для дополнительной проверки правильности действий дежурного по станции, для контроля работы устройств автоматики и телемеханики, а также для контроля текущего состояния стрелок и  сигналов.

Перечень железнодорожных станциях с наличием железнодорожных переездов, расположенных в стрелочных горловинах или на участках удаления, на которые извещение о закрытии железнодорожного переезда при приеме или отправлении поезда при запрещающем показании светофора производится нажатием кнопки «Закрытие переезда» утверждается приказом начальника железной дороги в соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» от 9 июня 2012 г. № 1158р.

48. Дежурный по железнодорожной станции после прибытия (возвращения), отправления или проследования поезда обязан немедленно сообщить об этом дежурному по железнодорожной станции смежной станции и диспетчеру поездному.

На станциях, оборудованных автоматизированными рабочими местами управления электрической централизации, данные действия производятся подачей соответствующих управляющих команд.

Об отправлении (проследовании) поезда сообщается:

«Поезд N … отправился (проследовал) в … ч … минут».

О прибытии (возвращении) поезда сообщается:

«Поезд N … прибыл (возвратился) в … ч … минут».

Если поезд следует с подталкивающим локомотивом, уведомления об отправлении и прибытии такого поезда дополняются словами «с толкачом».

При наличии в поезде вагонов с опасными грузами класса 1 (ВМ), перечисленных в Правилах перевозки опасных грузов по железным дорогам, утвержденных Протоколом пятнадцатого заседания Совета по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств от 5 апреля 1996 г. <66> (официальный сайт Совета по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств в информационно-телекоммуникационной сети «Интернет»: https://sovetgt.org/, 5 апреля 1996 г.) (далее — Правила перевозки опасных грузов по железным дорогам), к номеру поезда при сообщении добавляются буквы «ВМ».

———————————

<66> Является обязательным для Российской Федерации в соответствии с Положением о Совете по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств, утвержденным Протоколом заседания Совета глав правительств — участников Содружества Независимых Государств от 20 марта 1992 г. (Единый реестр правовых актов и других документов Содружества Независимых Государств, https://cis.minsk.by, 20 марта 1992 г.), Соглашением о координационных органах железнодорожного транспорта Содружества Независимых Государств от 14 февраля 1992 г. (Бюллетень международных договоров, 1993), Соглашением о создании Содружества Независимых Государств от 8 декабря 1991 г. (Ведомости Съезда народных депутатов РСФСР и Верховного Совета РСФСР, 1991, N 51, ст. 1798).

Соответствующие буквы к номеру поезда добавляются также в случаях отправления и следования поездов:

обслуживаемых машинистом без помощника машиниста — «М»;

грузовых тяжеловесных — «Т»;

длинносоставных — «Д»;

повышенной массы — «ПМ»;

повышенной длины — «ПД»;

соединенных — «СП»;

съемная подвижная единица на комбинированном ходу (в том числе дрезина съемного типа) — «СПК».

Допускается присвоение нескольких литер одному номеру поезда.

При отправлении поездов с негабаритными грузами к номеру поезда после буквы «Н» и знака «-» добавляется установленный в Инструкции по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов на железных дорогах государств — участников Содружества Независимых Государств, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики N ДЧ-1835, утвержденной Протоколом тридцатого заседания Совета по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств от 19 октября 2001 г. <67> (официальный сайт Совета по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств в информационно-телекоммуникационной сети «Интернет»: https://sovetgt.org/, 19 октября 2001 г.) (далее — Инструкция по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов на железных дорогах), цифровой индекс, характеризующий зоны и степени негабаритности грузов.

———————————

<67> Является обязательным для Российской Федерации в соответствии с Положением о Совете по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств, утвержденным Протоколом заседания Совета глав правительств — участников Содружества Независимых Государств от 20 марта 1992 г. (Единый реестр правовых актов и других документов Содружества Независимых Государств, https://cis.minsk.by, 20 марта 1992 г.), Соглашением о координационных органах железнодорожного транспорта Содружества Независимых Государств от 14 февраля 1992 г. (Бюллетень международных договоров, 1993), Соглашением о создании Содружества Независимых Государств от 8 декабря 1991 г. (Ведомости Съезда народных депутатов РСФСР и Верховного Совета РСФСР, 1991, N 51, ст. 1798).

Время фактического прибытия, отправления или проследования каждого поезда и его номер, а при необходимости данные, характеризующие состав поезда, дежурный по железнодорожной станции (оператор при дежурном по железнодорожной станции) обязан отметить в журнале движения поездов, на железнодорожных путях необщего пользования — на графике исполненного движения и немедленно сообщить дежурному по смежной железнодорожной станции, отправившей поезд, диспетчеру поездному и обеспечить передачу соответствующей информации в автоматизированную информационную систему управления (при ее наличии).

При этом номера поездов, дополненные соответствующими буквами или индексами, записываются с этими буквами и индексами в журнале движения поездов.

Владелец инфраструктуры (владелец железнодорожных путей необщего пользования) в локальном нормативном акте устанавливает случаи, в которых необходимо передавать информацию о времени прибытия поезда, следовавшего по правильному железнодорожному пути, на смежную (позади расположенную) железнодорожную станцию на двухпутных участках, оборудованных автоматической блокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельная система интервального регулирования движения поездов.

Владелец инфраструктуры (владелец железнодорожных путей необщего пользования) в локальном нормативном акте устанавливает случаи, в которых необходимо передавать уведомления на двухпутных и многопутных участках, оборудованных автоматической блокировкой, с интенсивным движением <68> поездов, и на двухпутных и однопутных участках, оборудованных устройствами для автоматической записи графиков исполненного движения.

———————————

<68> Подпункт 2.12.37 пункта 2.12 ГОСТ 34530-2019.

Дежурному по железнодорожной станции разрешается вести журнал движения поездов в электронном виде на железнодорожных станциях, оборудованных аппаратурой автоматизированного рабочего места дежурного по железнодорожной станции, с автоматической записью данных о прибытии, отправлении или проследовании поезда, контролируя при этом достоверность информации.

Контроль над следованием поездов является важнейшим аспектом в вопросе понимания ситуации дежурным по станции. Чем меньше средств автоматизации ведения поездной документации, тем важнее становится фактор сообщения от дежурного по станции соседней станции. Поездной диспетчер, управляющий данным участком, также должен получать всю информацию максимально оперативно, поскольку он планирует работу не в границах одной станции, а на целом участке. При сбоях, когда нет возможности выполнить нормативный график движения и приехать может поезд, которого в этот момент в графике нет вовсе, именно обмен информацией между дежурными смежных станций и поездным диспетчером выходит на первый план при организации движения.

Индекс негабаритности имеет следующий вид:

— 1-й знак — всегда буква «H»

— 2-й знак — степень нижней негабаритности (с 1-й по 6-ю)

— 3-й знак — степень боковой негабаритности (с 1-й по 6-ю)

— 4-й знак — степень верхней негабаритности (с 1-й по 3-ю)

— 5-й знак — вертикальная сверхнегабаритность

— Цифра «8» в любой зоне означает сверхнегабаритность.

Подробные комментарии по системам интервального регулирования приведены в комментариях к пунктам 7 и 8 ИДП. Комментарии по ведению журналов движения поездов приведены в комментариях к пунктам 45 и 61 ИДП.

Информацию о прибытии и отправлении поездов особенно важно отправлять на однопутных участках, как при автоматической, так и для полуавтоматической блокировки, с целью контроля занятости перегона и  понимания того, в каком направлении движется поезд.

Указанные в пункте случаи передачи информации и уведомлений, регламентируются приказом начальника региональной дирекции управления движением ОАО «РЖД» в соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» от  1  июня  2011 г. № 1200р.

49. Дежурный по железнодорожной станции, обнаружив (лично или по докладам работников железнодорожного транспорта) неисправность железнодорожных путей, стрелочных переводов, устройств железнодорожной автоматики и телемеханики, связи и контактной сети, должен сделать об этом запись в журнале осмотра железнодорожных путей, стрелочных переводов, устройств железнодорожной автоматики и телемеханики, связи и контактной сети <69> (далее — журнал осмотра) и немедленно известить уполномоченного работника соответствующего подразделения владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования), обслуживающего эти устройства.

———————————

<69> Абзац второй подпункта «б» пункта 53 Условий эксплуатации железнодорожных переездов, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 31 июля 2015 г. N 237 (зарегистрирован Министерством юстиции Российской Федерации 4 сентября 2015 г., регистрационный N 38792), с изменением, внесенным приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 6 августа 2019 г. N 255 (зарегистрирован Министерством юстиции Российской Федерации 29 августа 2019 г., регистрационный N 55782).

Обо всех неисправностях технических устройств, которые создают угрозу безопасности движения или могут вызвать задержки поездов, а также о принимаемых мерах по устранению таких неисправностей дежурный по железнодорожной станции должен поставить в известность диспетчера поездного.

Работник, устранивший неисправность, делает отметку в журнале осмотра, которая удостоверяется его подписью и подписью дежурного по железнодорожной станции.

В случае возникновения неисправности поездной радиосвязи машинист поезда обязан сообщить об этом диспетчеру поездному или дежурному по железнодорожной станции (лично или через помощника машиниста, кондуктора, начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда, по имеющимся средствам связи) и следовать по приказу диспетчера поездного, до ближайшей (первой по ходу) железнодорожной станции, где производится замена (ремонт) устройств поездной радиосвязи без отцепки локомотива, или замена локомотива. При обслуживании локомотива пассажирского поезда машинистом без помощника машиниста должен быть затребован вспомогательный локомотив.

При поступлении информации о срабатывании устройств контроля схода и волочения деталей железнодорожного подвижного состава (далее — устройства контроля схода) дежурный по железнодорожной станции или диспетчер поездной обязаны принять необходимые меры, направленные на остановку поезда, кроме скоростных и высокоскоростных поездов, оборудованных системами диагностики состояния механической части, вызвавшего срабатывание устройства контроля схода и поездов по соседним железнодорожным путям железнодорожной станции или перегона.

Уполномоченный работник соответствующего подразделения, которому дежурный по станции обязан сообщить о неисправности железнодорожного пути, стрелочных переводов, устройств железнодорожной автоматики и телемеханики, связи и контактной сети, определяется в соответствии с Методическими указаниями «Регламент оперативных действий работников хозяйства перевозок, связанных с движением поездов и маневровой работой, в аварийных и нестандартных ситуациях», утвержденными распоряжением ОАО «РЖД» от 29 декабря 2016 г. №ЦД-261/р.

Обо всех неисправностях, выявленных в ходе работы, дежурный по станции записывает в журнал ДУ-46. Это позволяет проконтролировать процесс по его устранению, а также служит напоминанием самому дежурному о том, что на станции есть проблемные участки. В журнале указывается время обнаружения неисправности, время передачи информации о ней, кому передано, во сколько прибыл ответственный работник, во сколько закончил работу, и какие операции он производил. При смене дежурства на основании данного журнала заступивший на смену дежурный по станции может определить, какими устройствами пользоваться допускается, а какими запрещается.

Информация обо всех таких событиях должна немедленно доводиться до поездного диспетчера, поскольку неисправности любого рода могут внести ряд существенных коррективов в план по пропуску поездов.

В большинстве случае именно машинисты могут первыми обнаружить неисправность. Они обязаны немедленно доложить об этом работнику службы движения, чтобы тот принял необходимые меры и сообщил службам, которые могут это исправить. Это поможет обеспечить безопасность для других поездов, следующих по этому участку.

При срабатывании УКСПС до выяснения причин необходимо немедленно остановить поезд с целью минимизации последствий и разрушений, вызванных возможным сходом вагонов в составе поезда.

50. В случае остановки на перегоне пассажирского поезда (за исключением пассажирского поезда, состоящего из мотор-вагонного подвижного состава) из-за применения стоп-крана <70> или вследствие самопроизвольного торможения проводники должны осмотреть обслуживаемые ими вагоны и при необходимости немедленно подать сигнал остановки в сторону локомотива. При остановке пассажирского поезда, состоящего из мотор-вагонного подвижного состава, на перегоне помощник машиниста обязан выяснить и доложить машинисту причину остановки. Во всех случаях остановки пассажирского поезда помощник машиниста (лицо, установленное владельцем инфраструктуры (владельцем железнодорожных путей необщего пользования) должен осмотреть пассажирский поезд, выяснить, в полном ли он составе по номеру последнего вагона, и проверить наличие поездного сигнала на этом вагоне.

———————————

<70> Подпункт 3.11 пункта 3 ГОСТ 33597-2015 «Межгосударственный стандарт. Тормозные системы железнодорожного подвижного состава. Методы испытаний», введенного в действие приказом Росстандарта от 17 ноября 2015 г. N 1844-ст (М., «Стандартинформ», 2016).

Движение пассажирского поезда возобновляется после снятия сигналов остановки всеми проводниками вагонов, а остальных поездов — по докладу помощника машиниста.

В случаях остановки поезда на перегоне, не предусмотренной графиком движения (для посадки или высадки людей, погрузки или выгрузки грузов), приведения поезда в движение осуществляется в соответствии с пунктом 17 приложения N 19 к Инструкции.

На перегонах сокращенное или технологическое опробование тормозов выполняет локомотивная бригада. Обязательный порядок проведения опробования и проверки тормозов приведен в Приложении 2 Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава.

Остановка в пути следования ввиду срабатывания автотормозов или срыва стоп-крана может иметь под собой разные причины. Начиная от разъединения тормозных рукавов и заканчивая сходом подвижного состава, либо травмой пассажира. После остановки необходимо осмотреть весь состав. Отправиться дальше возможно лишь только после того, как найдут причину остановки и убедятся в отсутствии препятствий для дальнейшего движения.

51. На участках, оборудованных автоматической блокировкой, автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельная система интервального регулирования движения поездов, при остановке на перегоне пассажирского поезда проводник последнего пассажирского вагона обязан проверить видимость поездных сигналов, внимательно наблюдать за перегоном и в случае появления вслед идущего поезда принять меры к его остановке.

При обслуживании локомотивов пассажирских поездов машинистом без помощника машиниста перед приведением поезда в движение на железнодорожной станции или перегоне машинист должен получить от начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда сообщение о готовности поезда к отправлению.

Правильное обозначение хвостового вагона имеет принципиальное значение в обеспечении безопасности движения. Заблаговременное обнаружение такого сигнала позволит локомотивной бригаде принять меры к остановке своего поезда и не допустить столкновения. При остановке в пути следования пассажирского поезда данный сигнал должен быть отчетливо виден попутному поезду. При определенных обстоятельствах это может спасти человеческие жизни. Если в поле зрения появился попутный поезд, то проводник обязан принять меры к его остановке. Для этого необходимо подавать сигналы остановки: красным развернутым флагом днем и красным огнем ручного фонаря ночью. При отсутствии днем красного флага, а ночью ручного фонаря с красным огнем сигналы остановки подаются: днем — движением по кругу желтого флага, руки или какого-либо предмета; ночью — движением по кругу фонаря с огнем любого цвета (п.54 ИСИ прил.1 к ПТЭ). Важно заранее подать сигнал об  остановке, чтобы было время остановить поезд и не допустить столкновение.

Комментарии про средства интервального регулирования приведены в  пунктах 7 и 8 ИДП.

52. На участках, оборудованных диспетчерской централизацией, основными системами интервального регулирования <71> движения поездов являются: автоматическая блокировка; автоматическая локомотивная сигнализация, применяемая как самостоятельная система интервального регулирования; полуавтоматическая блокировка с автоматическим контролем прибытия поезда в полном составе.

———————————

<71> Подпункт 6 пункта 3 ГОСТ Р 53431-2009.

Движение поездов на однопутных перегонах, оборудованных автоматической блокировкой для двустороннего движения, осуществляется в обоих направлениях.

На двухпутных перегонах с односторонней и с двусторонней автоматической блокировкой по каждому железнодорожному пути движение четных поездов осуществляется по одному главному железнодорожному пути, нечетных — по другому главному железнодорожному пути, каждый из которых является правильным для поездов данного направления.

На многопутных железнодорожных линиях железнодорожных путей общего пользования порядок движения по каждому главному железнодорожному пути и организации движения поездов на участках трехниточного или четырехниточного железнодорожного пути (при сплетении <72> железнодорожных путей) устанавливается владельцем инфраструктуры в соответствии с требованиями Инструкции.

———————————

<72> Подпункт 3.2 пункта 3 ГОСТ 33535-2015.

На двухпутных и многопутных перегонах, оборудованных в одном из направлений автоматической блокировкой, в противоположном (по неправильному железнодорожному пути) — путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации, при организации двустороннего движения, движение поездов в по неправильному железнодорожному пути осуществляется по сигналам локомотивных светофоров.

На двухпутных (многопутных) перегонах с двусторонней автоматической блокировкой, если каждый из железнодорожных путей не специализирован для пропуска поездов преимущественно одного направления, двустороннее движение по каждому железнодорожному пути осуществляется в соответствии с движением поездов на однопутных перегонах <73>, оборудованных автоматической блокировкой в обоих направлениях.

———————————

<73> Подпункт 2.7.49 пункта 2.1 ГОСТ 34530-2019.

Порядок ввода в действие и эксплуатации новых систем интервального регулирования движения поездов, не предусмотренных Инструкцией, а также порядок прекращения и возобновления их действия устанавливаются локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования) на основании технической и эксплуатационной документации на вводимые системы интервального регулирования движения поездов.

На малоинтенсивных линиях (участках) железнодорожных путей общего пользования и на железнодорожных путях необщего пользования в качестве средств связи при движении поездов допускается применять электрожезловую систему и телефонные средства связи.

С разрешения владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования) допускается отправлять поезда с разграничением временем, в соответствии с приложением N 6 к Инструкции.

Движение поездов по железнодорожному пути межстанционного перегона осуществляется только по одной системе интервального регулирования движения поездов.

Блокировкой называется система приборов и устройств, которыми блокируется (ограждается) участок пути, занятый поездом. Путевая блокировка обеспечивает безопасность движения поездов в границах перегонов. В соответствии с организацией движения на двухпутных и однопутных линиях блокировка бывает двухпутная и однопутная. Существуют две основные системы блокировки – автоматическая и полуавтоматическая.

При автоматической блокировке проходные сигналы открываются и закрываются автоматически (без участия человека) в зависимости от состояния ограждаемого ими блок-участка (свободен или занят). Входные и выходные сигналы закрываются автоматически, но открываются с помощью специальных приборов управления. При полуавтоматической блокировке сигналы открываются и закрываются, как правило, вручную, но для того, чтобы сигнал открыть, необходимо его отомкнуть, что возможно только после освобождения поездом данного блок-участка. Автоматическое закрытие всех сигналов и автоматическое открытие проходных сигналов осуществляется посредством устройства рельсовых цепей.

Порядок ввода в эксплуатацию объектов железнодорожной автоматики и телемеханики при строительстве, модернизации или реконструкции объектов инфраструктуры устанавливается в соответствии с СТО РЖД 19.002-2017 Системы и устройства железнодорожной автоматики и телемеханики. Порядок ввода в эксплуатацию.

Порядок производства работ, обеспечивающий безопасность движения поездов при технической эксплуатации устройств и систем сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) железнодорожной автоматики и телемеханики ОАО «РЖД» устанавливается Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при технической эксплуатации устройств и систем СЦБ ЦШ-530-11, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 20 сентября 2011 г. № 2055р.

Техническая эксплуатация устройств и систем СЦБ включает организацию и проведение работ по контролю технического состояния, техническому обслуживанию, ремонту и устранению неисправностей этих устройств и систем.

Технически на одном перегоне могут иметься различные системы интервального регулирования, но при проследовании одного поезда по перегону должна использоваться только одна система.

На двухпутных линиях движение по главным путям специализировано по направлениям. При движении по неправильному пути, как правило, используется автоматическая локомотивная сигнализация, поскольку она не требует установки дополнительных светофоров.

Комментарии про средства интервального регулирования также приведены в пп.7 и 8 ИДП.

53. На отдельных линиях (участках) общего пользования и железнодорожных путях необщего пользования движение поездов допускается:

по приказам диспетчера поездного, передаваемым машинисту ведущего локомотива по устройствам технологической железнодорожной электросвязи;

посредством одного жезла;

посредством одного локомотива.

При совпадении границы двух железнодорожных станций, а также на железнодорожных путях необщего пользования, не имеющих раздельных пунктов, допускается применять маневровый порядок движения <74>.

———————————

<74> Подпункт 2.9.31 пункта 2.9 ГОСТ 34530-2019.

Перечень участков и железнодорожных станций с указанием порядка организации движения в случаях, перечисленных в настоящем пункте, устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).

Основная задача – обеспечить безопасный пропуск поездов. При движении по приказам диспетчера поездного ответственность за безопасный пропуск лежит именно на нем. Он сам должен контролировать дислокацию поездов, следить за поездами, находящимися в движении и планировать свою работу так, чтобы не допустить столкновение. При движении посредством одного жезла безопасность обеспечивается тем, что при отсутствии на станции в аппарате управления жезла выходной светофор открыть не получится, это, например, обеспечит невыезд поезда на занятый перегон навстречу идущему поезду. Если движение осуществляется одним локомотивом, то безопасность обеспечивается отсутствие других поездов, с которыми может произойти столкновение.

Перечень участков и железнодорожных станций с указанием порядка организации движения в случаях, перечисленных в пункте 53 ИДП утверждается приказом начальника железной дороги в соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» от 9 июня 2012 г. № 1158р.

54. Допустимые на железнодорожном транспорте общего пользования скорости движения поездов в зависимости от конструкции железнодорожного пути и типов железнодорожного подвижного состава устанавливаются владельцем инфраструктуры в соответствии с Инструкцией.

Скорости движения поездов по железнодорожным путям необщего пользования устанавливаются локальным нормативным актом владельца железнодорожных путей необщего пользования в соответствии с Инструкцией.

Скорость проследования поездами светофора с одним желтым (немигающим) огнем не должна превышать 60 км/ч.

Поездам, оборудованным устройствами безопасности, обеспечивающими контроль допустимой скорости движения, разрешается проследование светофора с одним желтым (немигающим) огнем со скоростью, определяемой устройством безопасности, но не более 80 км/ч.

Для пассажирских поездов, обращающихся со скоростью более 140 км/ч, скорость проследования светофора с одним желтым (немигающим) огнем должна устанавливаться не более 100 км/ч.

Скорость проследования светофора с одним желтым (немигающим) огнем, расположенного на участке, оборудованном автоблокировкой, на расстоянии менее требуемого тормозного пути от следующего светофора, а на участке, не оборудованном автоблокировкой, расположенного от основного сигнала на расстоянии менее тормозного пути при полном служебном торможении <75>, устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).

———————————

<75> Подпункт 3.2.69 пункта 3.2 ГОСТ 34056-2017.

Скорость движения поезда вагонами вперед не должна превышать 25 км/ч. Для хозяйственных поездов при наличии устройств технологической железнодорожной электросвязи между машинистом ведущего локомотива (специального самоходного подвижного состава) и машинистом первой по ходу движения единицы подвижного состава (работником, в обязанности которого входит слежение за свободностью железнодорожного пути и принятие мер к остановке поезда при угрозе безопасности движения или жизни людей), а также восстановительных и пожарных поездов — не более 40 км/ч. Скорость следования снегоочистителей устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).

Скорость движения поездов на железнодорожных путях необщего пользования при приеме на частично занятые железнодорожные пути или на технологические участки производства не должна превышать 15 км/ч в начале пути приема.

Скорость движения поезда при приеме на свободный участок железнодорожного пути, занятого железнодорожным подвижным составом, не должна превышать 20 км/ч.

Скорость движения по месту, требующему уменьшения скорости, должна соответствовать указанной в предупреждении или установленной локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования), а при отсутствии этих указаний — не более 25 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования — не более 15 км/ч.

Для каждого тягового плеча устанавливаются наибольшие скорости, какие могут допускать машинисты при вождении пассажирских и грузовых поездов.

Скорость движения поездов в пределах перегонов и раздельных пунктов устанавливается исходя из требований безопасности движения в зависимости от мощности и состояния пути, наличия кривых, а также типа локомотивов и вагонов. Снижение установленных скоростей движения не должно допускаться, так как при этом замедляется доставка грузов и пассажиров и ухудшается оборот вагонов и локомотивов.

Соблюдение установленных данным ограничений скоростей движения необходимо для обеспечения безопасности движения и, в частности, предупреждения проезда запрещающих сигналов.

Скорость не более 25 км/час при движении по стрелкам на отклоненные боковые пути установлена с целью уменьшения износа стрелочных переводов и подвижного состава, а также создания условий для плавности хода поездов.

Превышение наибольшей допускаемой скорости машинистами является грубейшим нарушением условий безопасности движения поездов. В необходимых случаях машинист может сделать нагон для ускорения движения поезда, но при этом не должна быть превышена установленная скорость.

Допускаемые скорости движения определяются в соответствии с Положением о нормах допускаемых скоростей движения подвижного состава по железнодорожным путям колеи 1520 (1524) мм, утвержденному распоряжением ОАО «РЖД» от 8 ноября 2016 г. № 2240р для конкретного подвижного состава и конкретной конструкции пути и п. 15 ИСИ.

Допустимые скорости при технической эксплуатации устройств и систем СЦБ установлены Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при технической эксплуатации устройств и систем СЦБ ЦШ-530-11, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 20 сентября 2011 г. № 2055р.

Допустимые скорости для снегоочистительной техники устанавливаются в соответствии с Положением об организации работы бригад снегоуборочной и снегоочистительной техники на инфраструктуре ОАО «РЖД», утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 21 февраля 2020 г. № 386/р.

Нормы допускаемых скоростей движения подвижного состава по железнодорожным путям колеи 1520 (1524) мм распространяются на участки пути и подвижной состав (кроме специального подвижного состава), удовлетворяющие требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации и утвержденных в соответствии с ними нормативных актов Минтранса России и ОАО «РЖД».

Визуальные примеры, указанных в пункте значений светофоров, приведены в приложении №1 к ПТЭ.

55. Для регулирования движения поездов по приказу диспетчера поездного применяется отправление поездов по неправильному железнодорожному пути.

Отправление пассажирских поездов по неправильному железнодорожному пути допускается в каждом отдельном случае по приказу уполномоченного работника владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).

Безостановочный пропуск пассажирских поездов со скоростью более 140 км/ч по неправильному железнодорожному пути на перегоне производится в порядке, установленном локальным нормативным актом владельца инфраструктуры.

Отправление по неправильному пути (схема отправления приведена на рисунке 5.14) производится в исключительных ситуациях и несет за собой риски нарушения безопасности, которые заключаются в опасности отправления встречного поезда и возможного столкновения. Поэтому регулирование движения производится по приказу поездного диспетчера. Отправление пассажирских поездов по неправильному железнодорожному пути допускается в каждом отдельном случае в соответствии с Методическими указаниями «Регламент оперативных действий работников хозяйства перевозок, связанных с движением поездов и маневровой работой, в аварийных и нестандартных ситуациях», утвержденными распоряжением ОАО «РЖД»
от 29 декабря 2016 г. №ЦД-261/р.

Рисунок 5.14 – Схема отправления поезда по неправильному пути

56. На двухпутных перегонах и по смежному железнодорожному пути многопутных перегонов запрещается встречное движение скоростных и высокоскоростных пассажирских поездов с грузовыми, в составе которых имеются:

1) вагоны с грузами всех степеней боковой негабаритности;

2) открытый железнодорожный подвижной состав, груженный сыпучими грузами <76>;

———————————

<76> Подпункт 3.7 пункта 3 ГОСТ 31314.3-2006 (ИСО 1496-3:1995). «Межгосударственный стандарт. Контейнеры грузовые серии 1. Технические требования и методы испытаний. Часть 3. Контейнеры-цистерны для жидкостей, газов и сыпучих грузов под давлением», введенного в действие приказом Ростехрегулирования от 17 июля 2007 г. N 178-ст (М., «Стандартинформ», 2007).

3) железнодорожный подвижной состав, груженный окатышами.

Данные меры продиктованы соображениями безопасности. Частицы окатышей и сыпучих грузов на такой скорости от ветра, возникающего при прохождении двух поездов по смежным путям, могут вылететь из открытого подвижного состава (полувагона) и повредить проходящий пассажирский поезд. А это в свою очередь может повлечь травму пассажира, проводников или локомотивной бригады. Аналогично и с вагонами с грузами с боковой негабаритностью.

57. Перечень перегонов с наличием железнодорожных переездов, оборудованных автоматическими устройствами только для поездов, следующих по правильному железнодорожному пути, а также перегонов, где имеются улавливающие тупики, с указанием необходимых мер по обеспечению безопасности движения при отправлении на таких перегонах поездов по неправильному железнодорожному пути, устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (железнодорожных путей необщего пользования), при этом должен быть предусмотрен порядок заблаговременного извещения дежурных по железнодорожным переездам о каждом отправленном поезде.

Машинисты поездов, отправляемых в порядке регулировки по неправильному железнодорожному пути, а также в случаях возвращения поездов на железнодорожную станцию отправления по неправильному железнодорожному пути, должны проследовать железнодорожный переезд, оборудованный односторонними автоматическими устройствами:

1) обслуживаемый дежурным работником — со скоростью не более 40 км/ч;

2) не обслуживаемый дежурным работником — со скоростью не более 25 км/ч;

3) на железнодорожных путях необщего пользования — со скоростью не более 15 км/ч.

После проследования по железнодорожному переезду головой поезда машинисту разрешается повысить скорость движения, до установленной для данного перегона.

Перечень перегонов с наличием железнодорожных переездов, оборудованных автоматическими устройствами только для поездов, следующих по правильному железнодорожному пути, а также перегонов, где имеются улавливающие тупики, с указанием необходимых мер по обеспечению безопасности движения при отправлении на таких перегонах поездов по неправильному железнодорожному пути утверждается приказом начальника железной дороги в соответствии с распоряжением ОАО «РЖД»
от 9 июня 2012 г. №1158р.

Извещение дежурных по приезду служит для того, чтобы удостовериться в том, что до него доведена информация о приближающимся поезде, и что он закроет переезд. Все это сделано для ликвидации человеческого фактора в вопросе обеспечения безопасности движения. С этой же целью внеграфиковые поезда по неправильному пути должны снижать свою скорость, поскольку риск ошибки дежурного по переезду в данном случае возрастает. Подход к переезду с меньшей скоростью позволит быстрее остановить поезд и  постараться предотвратить столкновение с автомобилем, который может оказаться на путях.

58. Закрытие и открытие перегонов или отдельных железнодорожных путей перегонов, а также прекращение и возобновление действия систем интервального регулирования движения поездов осуществляется по приказу диспетчера поездного.

При переходе с основных систем интервального регулирования движения поездов на телефонные средства связи обмен поездными телефонограммами между дежурными по железнодорожным станциям на однопутных перегонах, а в случаях организации двустороннего движения по одному из путей и на двухпутных (многопутных) перегонах, должен осуществляться по поездной диспетчерской связи под контролем диспетчера поездного. При неисправности поездной диспетчерской связи дежурные по железнодорожным станциям действуют в соответствии с приложением N 5 к Инструкции.

Все переходы с системы интервального регулирования на телефоне средства связи и обратно, закрытие и открытие перегонов и т.п. производится лишь с приказа поездного диспетчера. Даже после восстановления работы блокировки до получения приказа дежурные должны продолжать использовать телефонные средства связи. Все данные операции производятся также под контролем поездного диспетчера. Данные меры направлены на обеспечение безопасности движения во время прекращения действий систем интервального регулирования.

59. Дежурные по железнодорожной станции, дежурные путевого поста, в обязанности которых входит распоряжение приемом, отправлением и пропуском поездов, а также другими передвижениями железнодорожного подвижного состава, перед вступлением на дежурство обязаны:

1) ознакомиться с планом предстоящей поездной и маневровой работы, имеющимися указаниями и распоряжениями, касающимися приема и отправления поездов и производства маневров, наличием и расположением железнодорожного подвижного состава на приемоотправочных железнодорожных путях, положением (свободностью или занятостью) прилегающих к железнодорожной станции перегонов (блок-участков);

2) убедиться в исправности аппаратов управления устройствами железнодорожной автоматики и телемеханики, связи и наличии на них пломб в соответствии с описью, а также в исправности обслуживаемых им лично стрелочных переводов;

3) проверить наличие на рабочем месте инструмента, сигнальных принадлежностей и инвентаря согласно описи, а также их исправность;

4) ознакомиться с записями в журнале диспетчерских распоряжений, журнале движения поездов, книге предупреждений, журнале осмотра, журнале поездных телефонограмм, а также в книгах и журналах, предусмотренных техническо-распорядительным актом железнодорожной станции (инструкцией о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования).

Вступление дежурных по железнодорожной станции на дежурство оформляется в журнале движения поездов следующими записями:

«…» …. 20.. г. … ч … минут Дежурство принял ДСП (ДСП поста) … (подпись).

«…» …. 20.. г. … ч … минут Дежурство сдал ДСП (ДСП поста) … (подпись).

Перед текстом о приеме и сдаче дежурства указываются показания счетчиков искусственного срабатывания устройств контроля прибытия, пригласительных сигналов или искусственной разделки маршрута, вспомогательного перевода стрелок <77> (при их наличии), а также наличие инвентаря строгого учета на посту дежурного по железнодорожной станции, дежурного путевого поста.

———————————

<77> Подпункт 158 пункта 3 ГОСТ Р 53431-2009.

На железнодорожных станциях, где журнал движения поездов ведется в электронном виде, порядок оформления записи о вступлении на дежурство устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).

На крупных станциях может быть несколько дежурных по станции, постам или паркам, каждый из которых единолично распоряжается движением поездов в пределах своего района работы. Разграничение районов управления на таких станциях и круг обязанностей, связанных с движением поездов, каждого дежурного по станции, посту или парку указываются в ТРА станции.

Никто, кроме дежурного по станции, не может отдавать распоряжений о приеме, отправлении и пропуске поездов, и производстве маневров на путях, по которым следуют поезда или с которых возможен выход подвижного состава на пути или маршруты следования поездов.

Дежурный по станции обязан явиться на работу своевременно, отдохнувшим и одетым по форме.

Для того чтобы непосредственно после вступления на дежурство уверенно руководить приемом, отправлением и пропуском поездов, и маневровой работой и обеспечивать безопасность движения, дежурный по станции перед вступлением на дежурство должен всесторонне ознакомиться с обстановкой на станции.

Расписка дежурного по станции о приеме дежурства свидетельствует о том, что он полностью ознакомился с обстановкой, в том числе с содержанием записей во всех книгах и журналах, которые ведутся дежурным по станции, и в дальнейшем, вступив на дежурство, не имеет права ссылаться на незнание тех положений, которые записаны в этих книгах и журналах и касаются его работы.

При наличии на аппаратах управления устройствами СЦБ счетчиков искусственного срабатывания устройств контроля прибытия, пригласительных сигналов или искусственной разделки маршрутов перед приведенным текстом о приеме и сдаче дежурства в журнале движения поездов записываются также показания счетчиков. Каждое искусственное срабатывание счетчика является следствием нарушения нормальной работы соответствующих устройств СЦБ, которое вызывается неисправностью этих устройств, приемом поездов на неспециализированные пути или отправлением поездов с таких путей, ошибочным заданием маршрутов приема или отправления поездов и другими причинами.

Количество таких срабатываний за смену, определяемое разностью между показаниями счетчика при приеме и сдаче дежурства, позволяет делать выводы о степени устойчивости или неустойчивости работы устройств СЦБ, а также о четкости руководства дежурным по станции операциями по приему, отправлению и пропуску поездов.

На железнодорожных станциях, где журнал движения поездов ведется в электронном виде, порядок оформления записи о вступлении на дежурство утверждается приказом начальника региональной дирекции управления движением ОАО «РЖД», в соответствии с распоряжением ОАО «РЖД»
от 1 июня 2011 г. № 1200р.

60. Дежурный по железнодорожной станции, в обязанности которого входит распоряжение приемом, отправлением и пропуском поездов, а также другими передвижениями железнодорожного подвижного состава, после вступления на дежурство обязан:

1) проверить явку на работу составителей поездов, дежурных станционных постов централизации, операторов постов централизации, дежурных стрелочных постов, сигналистов и работников, определенных владельцем инфраструктуры (владельцем железнодорожных путей необщего пользования);

2) проверить через них состояние обслуживаемых ими рабочих мест, правильность закрепления железнодорожного подвижного состава в соответствии с техническо-распорядительным актом железнодорожной станции (инструкцией о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования);

3) при наличии отклонений от нормальной работы систем управления движением поездов принять меры для обеспечения их нормальной работы и безопасности движения, а при необходимости сообщить об этом начальнику железнодорожной станции и диспетчеру поездному на железнодорожных путях общего пользования или уполномоченному работнику владельца железнодорожного пути необщего пользования.

Дежурный по станции, являясь единоличным распорядителем всеми операциями, связанными с приемом и отправлением поездов и производством маневров, должен подавать подчиненным ему работникам пример строгого выполнения Правил технической эксплуатации и других руководящих положений, касающихся работы на станции, и неуклонно требовать четкого их выполнения от каждого исполнителя.

Все распоряжения по движению поездов и маневровой работе дежурный по станции должен давать кратко, ясно и, дав распоряжение, каждый раз выслушать его повторение и убедиться, что оно понято правильно.

Дежурным по станции или по его распоряжению оператором при дежурном по станции, оператором поста централизации или дежурным стрелочного поста производится управление приборами сигнализации, централизации и блокировки, открытие и закрытие сигналов (кроме автоматически действующих).

О всех обнаруженных лично или по докладам других работников случаях неисправности путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети дежурный по станции должен сделать запись в журнале осмотра и немедленно известить обслуживающего эти устройства работника (электромеханика СЦБ, дорожного мастера и др.). О неисправностях средств сигнализации и связи при движении поездов, поездной радиосвязи, а также о невозможности открытия входных и выходных светофоров дежурный по станции, кроме того, должен поставить в известность поездного диспетчера. Об устранении неисправности соответствующим работником делается отметка в журнале осмотра, которая удостоверяется его подписью и подписью дежурного по станции.

Схема действий дежурного после вступления на дежурство приведена на рисунке 5.15.

Рисунок 5.15 – Действия дежурного по станции перед и после вступления на дежурство

61. Порядок выдачи разрешений, передачи предупреждений, книги для записи предупреждений на поезда, рекомендуемые образцы которых приведены в приложениях N 22 — N 28 к Инструкции, ведения журналов движения поездов, журнала поездных телефонограмм, журнала диспетчерских распоряжений, журнала учета тормозных башмаков, журнала осмотра, а также передачи команд на движение с использованием автоматизированных систем, устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).

Порядок выдачи разрешений, передачи предупреждений, книги для записи предупреждений на поезда, ведения журналов движения поездов, журнала поездных телефонограмм, журнала диспетчерских распоряжений, журнала учета тормозных башмаков, журнала осмотра, а также передачи команд на движение с использованием автоматизированных систем устанавливается в соответствии с Технологической инструкцией по организации работы станции в части ведения электронного журнала формы ДУ-58 и автоматической выдачи бланков формы ДУ-50, ДУ-52, ДУ-54 и ДУ-64 и Единого порядка выдачи бланков формы ДУ-50, ДУ-52, ДУ-54 и ДУ-64 при различном техническом оснащении автоматизированных рабочих мест ДСП и тягового подвижного состава, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 31 января 2022 г. №176р.

По мере разработки и ввода в эксплуатацию новых систем автоматизированного ведения документов, со стороны ОАО «РЖД» должны быть разработаны соответствующие локальные нормативные акты. До введения новых нормативных актов эксплуатация осуществляется в соответствии с эксплуатационной документацией.

62. Движением поезда управляет машинист ведущего локомотива. Машинисты локомотивов в составе поезда, в том числе подталкивающего, обязаны подчиняться всем указаниям и сигналам машиниста ведущего локомотива и повторять их.

Порядок работы подталкивающих локомотивов устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).

Движением поезда управляет машинист ведущего локомотива, т.к. он единственный из всех возможных машинистов может видеть дорогу впереди, следить за свободностью пути, а при возникновении препятствий применить торможение.

Порядок работы подталкивающих локомотивов регламентируется Инструкцией о порядке организации работы подталкивающих локомотивов, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 3 ноября 2015 г № 2640р.

63. Следование поездов вагонами вперед допускается:

при движении на железнодорожные пути необщего пользования и по этим железнодорожным путям и обратно;

при движении хозяйственных, восстановительных и пожарных поездов;

при движении поездов, оборудованных дополнительной кабиной управления в хвосте состава;

при движении поездов, оборудованных на хвостовом вагоне системой, обеспечивающей дистанционный контроль из кабины управления свободности железнодорожного пути, подаваемых сигналов и положения стрелок по маршруту следования;

в случаях, предусмотренных в приложении N 8 к Инструкции.

В голове такого поезда должен находиться работник, в обязанности которого входит наблюдение за свободностью железнодорожного пути и принятие мер к остановке поезда при угрозе безопасности движения или жизни людей.

Порядок следования поездов вагонами вперед при применении на хвостовом вагоне системы, обеспечивающей дистанционный контроль из кабины управления свободности железнодорожного пути, подаваемых сигналов и положения стрелок по маршруту следования, устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).

В ряде случаев технологически необходимо обеспечить следование вагонами вперед (например, ввиду ограничений путевого развития при подаче вагонов на грузовой фронт, либо при осуществлении ремонтных работ, когда локомотив находится на достаточно удаленном расстоянии от места, где необходимо контролировать путь). При движении вагонами вперед главное обеспечить безопасность движения путем проверки свободности маршрута перед началом движения и непрерывным контролем свободности пути в момент движения.

При наличии устройства или системы, разрешенной в установленном порядке к применению, либо наличии вагонов, оборудованных системами, обеспечивающими дистанционный контроль, разрешенными аналогично, разрабатывается нормативный документ ОАО «РЖД», исходя из характеристик и эксплуатационной документации на такие устройства и системы

64. Машинист при приемке локомотива, мотор-вагонного подвижного состава, специального самоходного подвижного состава и при управлении им обязан:

1) иметь при себе свидетельство на право управления соответствующим типом железнодорожного подвижного состава, а также служебный формуляр;

2) знать конструкцию локомотива, мотор-вагонного подвижного состава, специального самоходного подвижного состава, на котором должна осуществляться его работа в соответствии с квалификационными требованиями, профиль обслуживаемого участка, расположение на нем постоянных сигналов, сигнальных указателей и знаков и их назначение, а также места расположения железнодорожных переездов на обслуживаемом участке, при следовании с поездами иметь при себе расписание движения поездов на обслуживаемом им участке;

3) при приемке локомотива, мотор-вагонного подвижного состава, специального самоходного подвижного состава убедиться в его исправности, обратив особое внимание на действие тормозов, песочниц, комплектность и работоспособность устройств технологической железнодорожной электросвязи, радиоэлектронных средств передачи данных, приборов для подачи звукового сигнала, а по записи в журнале технического состояния локомотива убедиться в исправном действии локомотивных устройств автоматической локомотивной сигнализации и устройств безопасности, проверить наличие сигнальных принадлежностей, противопожарных средств;

4) при курсировании по железнодорожным путям, принадлежащим владельцу инфраструктуры (владельцу железнодорожных путей необщего пользования), иметь подтверждение о прохождении медицинского осмотра и прохождении предрейсовых (предсменных) видов медицинских осмотров <78>;

———————————

<78> Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 12 января 2021 г. N 4 «Об утверждении Порядка проведения обязательных предрейсовых или предсменных медицинских осмотров на железнодорожном транспорте» (зарегистрирован Министерством юстиции Российской Федерации 8 февраля 2021 г., регистрационный N 62430). В соответствии с пунктом 3 приказа Министерства транспорта Российской Федерации от 12 января 2021 г. N 4 данный акт действует до 1 сентября 2027 г.

5) обеспечить безопасное следование поезда с точным соблюдением графика движения;

6) выполнять требования Правил.

Локомотивом называется силовая тяговая установка, перемещающаяся по рельсовым путям и предназначенная для осуществления движения поездов по железным дорогам. Провозная способность железнодорожных линий, а также скорость и сроки перемещения пассажиров и грузов зависят прежде всего от локомотивов — основной движущая силы на железнодорожном транспорте.

Знание Правил технической эксплуатации является важнейшим условием безопасности движения поездов. Твердое знание сигналов, умение своевременно и правильно их подавать и точно выполнять – главная обязанность каждого железнодорожника.

Должностная инструкция, знание которой также обязательно для каждого железнодорожника, представляет собой практическое руководство работающему на определенном участке железнодорожного транспорта. В должностной инструкции определяются обязанности работников и их ответственность за выполнение порученной им работы.

В правилах по технике безопасности содержатся требования и указания по обеспечению личной безопасности каждого работника.

Каждый работник обязан постоянно совершенствоваться в знании Правил технической эксплуатации. Глубокое знание Правил – обязательное условие повышения качества всей эксплуатационной работы и обеспечения безопасности движения.

Обязанности машиниста при приемке локомотива, мотор-вагонного подвижного состава (МВПС) и ССПС схематично изображены на рисунке

Рисунок 5.16 – Обязанности машиниста при приемке локомотива, МВПС и ССПС

При исполнении служебных обязанностей работники, связанные с движением поездов, обязаны иметь при себе удостоверение о сдаче экзамена.

Медицинское освидетельствование работников, принимаемых на железнодорожный транспорт на должности, связанные с движением поездов, проводится в точном соответствии с соответствующими правилами медицинского освидетельствования.

Ни один работник не может быть допущен к выполнению работы, связанной с движением поездов, если врачебная комиссия признает его непригодным к выполнению этой работы.

Работники железнодорожного транспорта, связанные с движением поездов, обязаны периодически проходить медицинское переосвидетельствование. Внеочередное переосвидетельствование проходят работники, перемещаемые на другие должности, для которых установлены другие медицинские требования.

65. Машинист после прицепки локомотива к составу поезда (специального самоходного подвижного состава к составу хозяйственного поезда) обязан:

1) убедиться в правильности сцепления локомотива, специального самоходного подвижного состава с первым вагоном состава и соединения воздушных рукавов и электрических проводов, а также в открытии концевых кранов между ними;

2) зарядить тормозную магистраль сжатым воздухом, убедиться в том, что падение давления не превышает установленных норм, и опробовать автотормоза;

3) получить справку об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии, сверить указанный в ней номер хвостового вагона с натурным листом и убедиться в соответствии тормозного нажатия в поезде установленным нормам;

4) знакомиться по натурному листу <79> с составом грузового и грузопассажирского поезда — наличием вагонов, занятых людьми, грузами отдельных категорий, указанных в правилах перевозок грузов на железнодорожном транспорте, а также открытого железнодорожного подвижного состава;

———————————

<79> Пункт 1.1 Инструкции по составлению натурного листа грузового поезда, утверждена Протоколом шестьдесят шестого заседания Совета по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств от 19 мая 2017 г. (официальный сайт Совета по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств в информационно-телекоммуникационной сети «Интернет»: https://sovetgt.org/, 19 мая 2017 г.). Является обязательным для Российской Федерации в соответствии с Положением о Совете по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств, утвержденным Протоколом заседания Совета глав правительств — участников Содружества Независимых Государств от 20 марта 1992 г. (Единый реестр правовых актов и других документов Содружества Независимых Государств, https://cis.minsk.by, 20 марта 1992 г.), Соглашением о координационных органах железнодорожного транспорта Содружества Независимых Государств от 14 февраля 1992 г. (Бюллетень международных договоров, 1993), Соглашением о создании Содружества Независимых Государств от 8 декабря 1991 г. (Ведомости Съезда народных депутатов РСФСР и Верховного Совета РСФСР, 1991, N 51, ст. 1798).

5) ознакомиться по натурному листу с составом пассажирского и почтово-багажного поезда — наличием вагонов, занятых грузобагажом <80> и багажом;

———————————

<80> Абзац одиннадцатый статьи 2 Федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2003, N 2, ст. 170).

6) установить присвоенный номер поезда и номер локомотива на пульте управления радиостанцией если локомотив оснащен радиостанцией с индивидуальным вызовом.

После прицепки локомотива к составу пассажирского поезда с электроотоплением вагонов машинист обязан опустить токоприемники для подключения электромехаником высоковольтных междувагонных электрических соединителей.

На участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией, машинист ведущего локомотива, мотор-вагонного, специального самоходного подвижного состава обязан перед отправлением с железнодорожной станции включить эти устройства, а на участках, оборудованных радиосвязью, убедиться, что радиостанция включена, и путем вызова проверить устойчивость радиосвязи с начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда (с руководителем работ в хозяйственном поезде.

Подъезжая к составу, машинист обязан вспомогательным тормозом остановить локомотив на расстоянии 10-15 м от первого вагона.

Осмотрщик вагонов или работник, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры, обязан убедиться в исправной работе автосцепки и нормальном положении рычага расцепного механизма автосцепки первого вагона.

По команде осмотрщика вагонов или работника, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры, машинист должен привести в движение локомотив и подъезжать к составу со скоростью не более 3 км/ч, обеспечив плавность сцепления автосцепок.

Обязанности машиниста после прицепки к составу поезда схематически изображены на рисунке 5.17.

Рисунок 5.17 – Обязанности машиниста после прицепки к составу поезда

После сцепления локомотива с грузовым составом машинист кратковременным движением от состава должен проверить надежность сцепления.

После сцепления локомотива с грузовым составом, закрепленным специальными механическими упорами, осмотрщик вагонов или работник, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры, совместно с машинистом проверяют надежность сцепления по сигнальным отросткам замков автосцепок.

После сцепления локомотива с пассажирским, почтово-багажным, грузопассажирским поезда пассажирских вагонов, локомотивов и вагонов мотор‑вагонного подвижного состава, о количестве груженых и порожних вагонов и их загрузке, вагонов с выключенными тормозами, количестве вагонов в пассажирском поезде, наличии в нем вагонов с выключенными электропневматическими тормозами или включенных вагонов с отличающимися по принципу действия воздухораспределителями пассажирского типа. Исходя из этих данных выбирается зарядное давление в тормозной магистрали ведущего локомотива.

После необходимо произвести пробу тормозов с получением соответствующей справки и по натурному листу ознакомиться с составом. Все данные действия необходимы для лучшего понимания ситуации машинистом, если в пути следования случиться аварийная ситуация.

Натурный лист состава пассажирского и почтово-багажного поезда, где указывается наличие вагонов, занятых грузобагажом и багажом имеет форму ДУ-1Л (приведена на рисунке 5.18 и 5.19).

Рисунок 5.18 – Форма ДУ-1Л (лицевая сторона)

Рисунок 5.19 – Оборотная сторона формы ДУ-1Л

          Требования предпоследнего абзаца пункта 65 ИДП относятся только к электровозам.

66. Машинист и его помощник при ведении поезда, мотор-вагонного подвижного состава, специального самоходного подвижного состава обязаны:

1) следить за свободностью железнодорожного пути, сигналами, сигнальными указателями и знаками, выполнять их требования и повторять друг другу все сигналы, подаваемые светофорами (кроме проходных светофоров с зеленым огнем на участках с автоблокировкой), сигналы остановки и уменьшения скорости, подаваемые с железнодорожного пути и поезда;

2) следить за состоянием и целостностью поезда, а на электрифицированных участках — за состоянием контактной сети;

3) наблюдать за показаниями приборов, контролирующих бесперебойность и безопасность работы локомотива, мотор-вагонного подвижного состава и специального самоходного подвижного состава;

4) при входе на железнодорожную станцию и проследовании по станционным железнодорожным путям подавать установленные сигналы, следить по стрелочным указателям за правильностью маршрута, за свободностью железнодорожного пути и сигналами, подаваемыми работниками железнодорожных станций, а также за движением поездов и маневровыми передвижениями на соседних железнодорожных путях (путях, имеющих общее междупутье), немедленно принимая меры к остановке при угрозе безопасности движения.

После остановки поезда на железнодорожной станции, если в нем обнаружены какие-либо неисправности, машинист обязан немедленно доложить об этом дежурному по железнодорожной станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией — диспетчеру поездному.

При необходимости остановки на железнодорожной станции машинист обязан остановить поезд, не проезжая выходного светофора (при его отсутствии — предельного столбика) пути приема. При этом локомотив грузового поезда должен быть остановлен у выходного светофора (при его отсутствии — у предельного столбика). Не доезжая до них, машинисту разрешается остановить поезд, если машинист убедится через дежурного по железнодорожной станции по устройств технологической железнодорожной электросвязи, что весь состав установлен в границах полезной длины пути приема.

В случае обнаружения в пути следования неисправности объектов инфраструктуры, обнаружении препятствий для движения поездов, а также при обнаружении неисправности в поезде или в поездах, следующих по соседним железнодорожным путям, машинист поезда по устройств технологической железнодорожной электросвязи обязан сообщить об этом дежурному по ближайшей железнодорожной станции или диспетчеру поездному, а также машинистам поездов, следующим по этому перегону.

Постоянное и неослабное наблюдение за сигналами является важнейшей обязанностью работников локомотивной бригады. Машинисту и его помощнику запрещается одновременно отвлекаться от наблюдения за сигналами. Чтобы не пропустить показания сигнала, машинист и помощник обязаны повторять друг другу видимые впереди сигналы.

При автоматической локомотивной сигнализации предупреждения о смене показаний светофора на более запрещающие машинист получает свистком самих приборов и подтверждает освоение воспринятых сигналов нажатием рукоятки бдительности. Однако необходимо помнить, что и на участках с автоматической локомотивной сигнализацией могут быть выставлены постоянные и переносные сигналы, а также подаваться ручные, звуковые и другие сигналы остановки или уменьшения скорости, не связанные с действием приборов автоматической локомотивной сигнализации. За такими сигналами, как машинист, так и его помощник должны строго наблюдать, контролировать их показания и принимать соответствующие меры.

Во время хода поезда машинист должен наблюдать за работой помощника и своевременно давать ему необходимые указания.

Локомотивная бригада отправляющегося со станции или проследующего ее без остановки поезда обязана убедиться в том, что маршрут отправления сделан правильно и препятствий к следованию по этому маршруту нет. Если будет замечено какое-либо препятствие для безопасного прохода поезда по станционным путям, машинист обязан немедленно принять меры к остановке поезда.

Для правильной и плавной остановки поезда машинист должен хорошо знать профиль, на котором расположена станция, а также профиль подхода к ней. При входе на станцию машинист обязан проявлять высокую бдительность и требовать этого же от своих коллег. При электротяге машинист и его помощник обязаны следить и убедиться в том, что поезд принимается на электрифицированный путь. При остановке машинист должен наблюдать за тем, не подаются ли сигналы о подтягивании поезда для установки его в границах предельных столбиков.

При остановке грузового поезда отпуск автотормозов следует произвести только после полной его остановки. Несоблюдение этого требования может привести к разрыву поезда.

Остановка поезда в границах полезной длины – одна из ключевых задач для обеспечения безопасности движения. Несоблюдение этого правила влечет за собой боковое столкновение с поездом, движущимся по соседнему пути.

Локомотивная бригада имеет возможность одними из первых обнаружить неисправности. При выявлении любых неисправностей должно быть немедленно сообщено дежурному по станции, либо поездному диспетчеру для принятия мер по их устранению. Если неисправность угрожает движению, то необходимо незамедлительно принять меры по остановке поезда.

67. Машинист при ведении поезда, мотор-вагонного подвижного состава, специального самоходного подвижного состава обязан:

1) иметь тормозные устройства всегда готовыми к действию, проверять их в пути следования, не допускать падения давления в главном резервуаре и в тормозной магистрали ниже установленных норм <81>;

———————————

<81> Пункт 133 Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава.

2) при запрещающих показаниях светофоров, наличии сигналов остановки и сигналов, требующих снижения скорости, применяя служебное торможение, останавливать поезд, не проезжая сигнала остановки, а сигнал уменьшения скорости проследовать со скоростью, не более установленной для данного сигнала в соответствии с приложением N 1 к Правилам;

3) проследовать сигнальный знак, ограждающий нейтральную вставку, со скоростью не менее 20 км/ч;

4) при внезапной подаче сигнала остановки или внезапном возникновении препятствия немедленно применить средства экстренного торможения <82> для остановки поезда.

———————————

<82> Абзац пятидесятый пятый пункта 4 технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» (ТР ТС 001/2011), принятого Решением Комиссии Таможенного союза от 15 июля 2011 г. N 710 (официальный сайт Комиссии Таможенного союза http://www.tsouz.ru/, 2 августа 2011 г.), являющимся обязательным для Российской Федерации в соответствии с Договором об утверждении Евразийского экономического сообщества от 10 октября 2000 г. (Собрание законодательства Российской Федерации, 2002, N 7, ст. 632), Договором о Евразийском экономическом союзе от 29 мая 2014 г., ратифицированным Федеральным законом от 3 октября 2014 г. N 279-ФЗ «О ратификации Договора о Евразийском экономическом союзе» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2014, N 40, ст. 5310).

Чтобы содержать автотормоза в постоянной исправности и иметь их готовыми в любой момент к действию, машинист и его помощник должны хорошо знать устройство тормозов и их действие, уметь предупреждать появление неисправностей в них и, если возникает какая-либо неисправность, — уметь быстро определить причину этой неисправности и принять меры к ее устранению. Исправное состояние тормозов и их действие машинист обязан проверять на стоянках, а также во время хода, производя проверочное торможение и отпуск, сообразуясь со скоростью движения и профилем пути.

Обязанности машиниста и его помощника при ведении поезда схематично приведены на рисунке 5.20.

Рисунок 5.20 – Обязанности локомотивной бригады при ведении поезда

Знание правил торможения поезда в зависимости от системы тормозов (пассажирских или грузовых), длины поезда, профиля пути (затяжной спуск, перевалистый профиль), условий погоды и т. д. является важнейшей обязанностью машиниста, так как от этого зависит плавное и безопасное следование поезда.

Прекращать действие компрессора в пути – небезопасно, так как это ведет к понижению давления воздуха в тормозной магистрали вследствие утечек и ее разрядки, в результате чего при значительных утечках может произойти самоторможение. Для того чтобы тормозную магистраль иметь в любой момент готовой к действию, т. е. наполненной сжатым воздухом установленного давления, запрещено также прекращать действие насоса или компрессора при остановках менее 20 мин. В случае остановки на перегоне нельзя прекращать работу насоса или компрессора независимо от длительности стоянки.

68. Машинист в пути следования поезда, мотор-вагонного подвижного состава, специального самоходного подвижного состава не вправе:

1) превышать скорости, установленные Инструкцией, локальным нормативным актом владельца инфраструктуры, перевозчика, владельца железнодорожных путей необщего пользования, а также выданными предупреждениями и указаниями сигналов;

2) отвлекаться от управления локомотивом, мотор-вагонным подвижным составом, специальным самоходным подвижным составом, его обслуживания и наблюдения за сигналами и состоянием железнодорожного пути;

3) отключать исправно действующие устройства безопасности или вмешиваться в их работу;

4) отправляться на перегон при отказе <83> на локомотиве, мотор-вагонном подвижном составе, специальном самоходном подвижном составе тягового оборудования, обеспечивающего ведение поезда, и невозможности устранения причины отказа.

———————————

<83> Подпункт 22 пункта 2 ГОСТ 32192-2013.

Машинист должен знать и строго выполнять установленные графиком движения скорости движения, а также скорости движения, устанавливаемые приказом заместителя генерального директора ОАО «РЖД», в соответствии с Регламентом по подготовке, согласованию и утверждению приказов об установлении допускаемых скоростей движения, утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 14 февраля 2020 г №319/р.

Если у машиниста имеется письменное предупреждение о сокращении скорости, то он должен хранить его в кабине управления так, чтобы иметь его всегда перед глазами.

Превышение установленной скорости, особенно на спусках, является грубейшим нарушением, которое может повлечь за собой тяжелые последствия. Машинист должен помнить, что тормозные средства в поезде рассчитаны для определенной скорости движения.

Если эту скорость превысить, то имеющиеся тормозные средства окажутся недостаточными для остановки поезда или требуемого снижения скорости.

Поскольку действующие устройства безопасности направлены на то, чтобы в случае возникновения опасных ситуаций, проблем с управлением из кабины, личностных конфликтов между помощником и машинистом и т.д. как можно быстрее остановить поезд. Вмешательство с работу данных систем и их отключение недопустимо, поскольку это снижает общий уровень безопасности движения.