Запрещается эксплуатировать на железнодорожных путях общего и необщего пользования стрелочные переводы и глухие пересечения, у которых выявлена одна из следующих неисправностей:

1)  разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников крестовин с тягами;

2)  отставание остряка от рамного рельса, подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 мм и более, измеряемое у остряка и сердечника тупой крестовины против первой тяги, у сердечника острой крестовины – в острие сердечника при запертом положении стрелки;

3)  в противошерстном направлении (от остряков до крестовины) при глубине выкрашивания остряка более 3 мм и длине выкрашивания:

на главных железнодорожных путях – 200 мм и более;

на приемо-отправочных железнодорожных путях – 300 мм и более;

на прочих станционных железнодорожных путях – 400 мм и более;

4)  в пошерстном направлении (от крестовины в сторону дефектного остряка) при выкрашивании остряка в сечении 0-20 мм, глубиной более 12 мм при длине выкрашивания остряка:

на главных железнодорожных путях – 200 мм и более;

на приемо-отправочных железнодорожных путях – 300 мм и более;

на прочих станционных железнодорожных путях – 400 мм и более;

5) при образовании цепочки из отдельных дефектов в общую длину дефекта включаются смежные дефекты, расположенные на расстоянии, меньшем длины наименьшего из 2 смежных дефектов;

6)  понижение остряка против рамного рельса и подвижного сердечника против усовика на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина головки остряка или подвижного сердечника поверху 50 мм и более;

7)  расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1472 мм;

8)  расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435 мм;

9)  излом остряка или рамного рельса;

10) излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса);

11) разрыв контррельсового болта в одноболтовом или обоих в двухболтовом вкладыше.

Стрелочный перевод является наиболее сложной частью верхнего строении железнодорожного пути. для обеспечения безопасности движения поездов необходимо постоянно уделять особое внимание содержанию стрелочных переводов в исправном состоянии и не допускать при их укладке, ремонте и обслуживании отступлений от утвержденных чертежей, норм и инструкций.

Для обеспечения плавности и безопасности движения поездов необходимо особо тщательное содержание стрелочных переводов по уровню; шаблону
и в плане. Проверка и исправление переводных кривых стрелочных переводов по таблице ординат обеспечивают большую плавность хода поезда, что особенно важно при сравнительно небольших радиусах переводных кривых. В стрелочном переводе (в крестовине) прерывается рельсовая нить. Поэтому в этом месте очень важно точно соблюдать установленные размеры и допуски износа отдельных частей перевода, так как износ частей перевода сверх установленных допусков приводит к его расстройству и угрожает безопасности движения.

Для обеспечения плавного и безопасного хода поездов, а также для уменьшения износа стрелочных частей и скреплений все брусья стрелочного перевода, особенно под стрелкой и крестовиной, должны быть всегда плотно подбиты балластом, гайки на болтах плотно закреплены, костыли добиты и шурупы плотно завинчены. Стрелочный перевод должен содержаться в чистоте, чтобы каждый дефект можно было своевременно выявить и устранить.

При разъединении стрелочных остряков, что может произойти от выпадения болтов, соединяющих остряки с тягами, или болтов и заклепок, соединяющих серьгу с остряком, излома соединительных тяг и других причин, переводится только один остряк, второй остается на месте. Такая неисправность приводит к сходу подвижного состава.

Недопустимо и опасно для движения поездов также неплотное прилегание остряка к рамному рельсу, если эта неплотность (отставание остряка от рамного рельса) достигает 4 мм и более. При указанной неисправности гребень колеса может ударить в остряк, изломать его и пойти между остряком и рамным рельсом, что приведет к сходу подвижного состава. Эта неисправность появляется в результате нарушения установленных размеров соединительных тяг, неправильной ширины колеи у конца остряков, неправильной установки переводного механизма, чрезмерной длины упорных болтов, неправильного шага остряков и по другим причинам. Неплотное прилегание измеряется против первой соединительной тяги специальным пластинкой-шаблоном в виде металлической пластины толщиной 4 мм.

Запрещается эксплуатировать стрелочные переводы, имеющие выкрошенный и незапиленный или не исправленный наплавкой конец остряка, так как при этой неисправности гребень колеса при противошерстном движении может набежать на такой остряк и покатиться по его верху, в результате чего при последующем движении колесо попадает между остряком и рамным рельсом с последующим сходом подвижного состава.

Нельзя допускать понижения остряка против рамного рельса на 2 мм и более, измеряемого стальной линейкой в сечении, где ширина головки остряка поверху 50 мм, и до сечения, где расстояние от рабочей грани остряка, прижатого к рамному рельсу, до рабочей боковой грани рамного рельса равно 120 мм (рисунок 2.21). При пошерстном движении и значительном прокате бандажа колесо, идущее по пониженному остряку, может не подняться на рамный рельс, а отжать его и, двигаясь дальше не по рамному рельсу, а только по остряку, сойти с рельсов.

Начало зоны, где в случае понижения остряка сверхдопуска может произойти отжатие рамных рельсов, определяется из условия прижатия гребня паровозного бандажа, имеющего общую ширину 140 мм, к рабочему остряку. В этом случае распор может начаться с того места, где расстояние от рабочей грани остряка до рабочей грани рамного рельса будет равно 140 – 25 = 115 мм, округленно 120 мм.

Конец зоны возможного отжатая рамного рельса определяется из условия прижатия к рамному рельсу идущего по этому рельсу вагонного бандажа шириной 130 мм. В этом случае наружная кромка бандажа, катящегося по остряку, коснется рабочей грани прилегающего к остряку рамного рельса в сечении остряка (для случая стрелки с криволинейным ведущим остряком) шириной в 22 + 1437 + 130 – 1536 = 53 мм, округленно 50 мм. Измерение величины понижения остряка по отношению к головке рамного рельса может производиться штангенциркулем и мерным клином (зазорником). Поперечная неподвижная линейка штангенциркуля подводится под подошву остряка в сечении его по головке, равном 50 мм, и в других сечениях в направлении к корню остряка (на расстоянии до 1,5 м), после чего подвижная поперечная линейка конечной частью опускается на головку рамного рельса на расстоянии 1/3 – 1/4 ширины головки рамного рельса. Отсутствие просвета между подвижной линейкой штангенциркуля и головкой остряка указывает на то, что понижения остряка нет. В случае наличия просвета при закрепленном положении подвижной линейки штангенциркуля подводится мерный клин, при помощи которого определяется размер величины понижения остряка против рамного рельса.

При измерении величины понижения остряка против рамного рельса при помощи штангенциркуля следует обязательно предварительно проверять правильность поверхности подошвы остряка (отсутствие наплывов, искривлений, скручивания и изгиба). Измерение понижения остряка против рамного рельса может производиться и при помощи рейки. Для этого рейка одновременно накладывается на головки обоих рамных рельсов, а мерный клин подводится под рейку. Необходимо учитывать, что допуск понижения остряка против рамного рельса менее 2 мм включает величину возможного зазора между остряком и стрелочной подушкой. Поэтому к полученным промерам надо добавить и величину неплотного прилегания остряка к подушке, что дает фактическую величину понижения остряка против рамного рельса под поездом.

При вертикальном износе рамных рельсов и сердечников крестовин любого типа, превышающем допуски, стрелка или крестовина должна быть заменена (крестовина может быть отремонтирована наплавкой). Износ рамных рельсов по вертикали измеряется обычно штангенциркулем. Высота рамного рельса определяется в том месте, где он наиболее изношен, и полученный результат вычитается из размера по чертежу. Разница между фактической высотой и высотой по чертежу показывает вертикальный износ рельса.

Сердечник крестовины проверяется по высоте в том месте, где его ширина равна 40 мм. Износ сердечника измеряется стальной линейкой, которую кладут на края усовиков. Вертикальный износ сердечника крестовины определяется расстоянием (просветом) между нижней гранью линейки и поверхностью сердечника. Просвет измеряется посредине сердечника (по его продольной оси). Так как на цельнолитых крестовинах обычно края усовиков повышены по отношению к своей оси, то для учета этого повышения его надо вычитать из полученной величины износа. Износ усовиков измеряется на расстоянии 1/4 ширины головки усовика от внутренней его грани в наиболее изношенном месте, расположенном между горлом крестовины и сечением сердечника шириной 30 мм.

Износ головки остряков вне пределов вертикальной острожки (в сечении 50 мм и более) допускается в пределах износа рамных рельсов. При этом не должно быть понижения остряка против рамного рельса при его износе и износе подушек под остряком на 2 мм и более.

Наименьшее допускаемое расстояние между рабочим кантом сердечника крестовины и рабочей боковой поверхностью головки контррельса – 1472 мм, а также наибольшее расстояние между рабочими гранями контррельса и усовика – 1435 мм находятся в тесной взаимной зависимости с расстояниями между внутренними гранями бандажей колесных пар и размерами гребней бандажей (рисунок 2.22). Указанные размеры установлены исходя из условий безопасного следования подвижного состава по стрелочным переводам, особенно в том месте крестовины, где рельсовая нить прерывается (между горлом крестовины и ее сердечником) и гребень колеса не направляется боковой гранью рельса. Пройдя это место крестовины, гребень колеса должен идти дальше по желобу между рабочими гранями сердечника и усовика, не набегая (поверху) ни на сердечник, ни на усовик. Такого набегания не произойдет при соблюдении установленных размеров стрелочного перевода и размеров колесной пары, а также при соблюдении размеров ширины желобов контррельса и крестовины.

Расстояние Т:

—         мотор-вагонный подвижной состав – 1439-1443 мм;

—         локомотивы, вагоны и ССПС, эксплуатируемые со скоростью от 120 до 140 км/ч включительно – 1439-1443 мм;

—         локомотивы, вагоны, ССПС эксплуатируемые со скоростью до 120 км/ч – 1437-1443 мм;

—         железнодорожный подвижной состав, не имеющий права выхода на железнодорожные пути общего пользования – 1437-1443 мм;

—         локомотивы, эксплуатируемые со скоростью от 140 до 200 км/ч включительно – 1439-1441 мм;

—         пассажирские вагоны, эксплуатируемые со скоростью от 140 до 160 км/ч включительно – 1439-1443 мм

Рисунок 2.22 – Расположение колесной пары на крестовине

При самой широкой насадке колес наибольшее расстояние между внутренними гранями бандажей составляет 1443 мм. Если к этому расстоянию прибавить наибольшую толщину гребня у этих же бандажей 33 мм, то получится 1443 + 33 =1 476 мм.

Сопоставляя эту цифру с установленным наименьшим расстоянием между рабочей боковой поверхностью головки контррельса и рабочим кантом сердечника крестовины – 1472 мм, находим, что в данном случае колесо будет направлено по соответствующему канту сердечника крестовины, а гребень этого колеса свободно пройдет по желобу между сердечником и усовиком, не набегая поверху на сердечник.

Допуск здесь остается на увеличение расстояния между внутренними гранями бандажей понизу вследствие изгиба локомотивной оси от нагрузки, приходящейся на буксы, навешиваемые на ось с внутренней стороны колес.

Расстояние между внутренними гранями бандажей вагонных колесных пар понизу не увеличивается, а уменьшается, так как от нагрузки, приходящейся на буксы, расположенные снаружи колес, вагонная ось изгибается вверх. Принято считать, что уменьшение расстояний между вагонными колесами понизу составляет для груженых вагонов 2 мм и для порожних 1 мм.

При проверке условий безопасности прохода вагонных колесных пар по крестовине необходимо учитывать следующие особенности.

Внутренние вертикальные боковые поверхности бандажей вагонных колесных пар, между которыми происходит замер насадки, не находятся в одной плоскости с точками, где происходит замер толщины гребня на уровне 10 мм от поверхности головки рельса. Это несовпадение составляет для колесной пары со стальными бандажами 1 мм.

При прохождении колеса по крестовине, в связи с тем, что точки касания гребня бандажа о контррельс и усовик в зависимости от степени износа рельсов и бандажей различны, получается также несовпадение в одной плоскости внутренней вертикальной боковой поверхности бандажей вагонных колесных пар с рабочими гранями контррельсов и усовиков. Наибольшие величины этих забегов для стальных колесных пар, по исследованиям ВНИИЖТ, со стороны контррельса составляет 1,6 мм для неизношенных рельсов и бандажей.

Измерения толщины гребня бандажей производят на высоте 10 мм от поверхности головки рельса, а измерения ширины колеи – на высоте 12,5 мм от поверхности головки рельса, в связи с чем имеет место дополнительный забег реборды за расчетную точку грани сердечника на 0,8 мм.

При самой узкой насадке колес наименьшее расстояние между внутренними гранями бандажей будет у чугунных вагонных колесных пар. Это расстояние равно 1437 – 2 = 1435 мм. Уменьшение расстояния понизу между внутренними гранями бандажей вследствие изгиба вагонной оси вверх
в этом случае не учитывается, так как имеющиеся забеги у чугунных колес (при прижатии гребня к контррельсу 2,4 мм и к усовику 0,7 мм) вполне компенсируют уменьшение расстояния понизу между бандажами от изгиба оси.

Сравнивая наименьшее расстояние между внутренними гранями бандажей – 1435 мм – с установленным наибольшим расстоянием между рабочими гранями контррельса и усовика – 1435 мм, – находим, что и в этом случае колесо будет направлено по соответствующему канту сердечника крестовины, а гребень колеса свободно пройдет по желобу крестовины, не заклиниваясь, не разрывая контррельсовых болтов и не набегая на верх усовика.

Излом остряка или рамного рельса представляет большую опасность для пропуска поездов по стрелочному переводу. Такие неисправности приводят к сходу подвижного состава с тяжелыми последствиями. Не менее опасен также и излом крестовины (сердечника, усовиков). Рамные рельсы проверяют особо тщательно в местах, которые ослаблены острожкой подошвы.

Разрыв хотя бы одного контррельсового болта опасен тем, что нагрузка на оставшиеся болты увеличивается и они могут быть оборваны под давлением колес подвижного состава. В результате контррельс не будет обеспечивать правильное направление колесных пар при прохождении их по стрелочному переводу (по крестовине), что может привести к сходу подвижного состава. Разорванные болты (хотя бы один) должны немедленно заменяться исправными (рисунок 2.23).

Рисунок 2.23 – Разрыв контррельсового болта

Стрелочные переводы, имеющие хотя бы одну из перечисленных выше неисправностей, закрываются для движения по ним. Одновременно должны быть приняты меры к быстрейшему устранению неисправностей. Требуют также немедленного устранения такие неисправности в стрелочном переводе, как ослабление верхней и нижней муфт со стопорными болтами на стойке стрелочного фонаря. Упорные болты, не позволяющие отгибаться острякам, должны иметь достаточную (но не чрезмерную) длину для того, чтобы они плотно упирались в шейку остряка при прижатии его к рамному рельсу. Не допускается отсутствия хотя бы одного упорного болта.

Износ упорных болтов, определяемый по просвету между их рабочей гранью и шейками остряков, допускается на стрелках, расположенных на главных путях, не более 1 мм, а на приемо-отправочных и прочих путях – не более 2 мм.

Порядок и технология измерения параметров стрелочных переводов и глухих пересечений устанавливается следующими нормативными документами:

а)      Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 14 ноября 2016 г. № 2288р;

б)      Положением о профильной шлифовке остряков стрелочных переводов, утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 7 июля 2020 г. № 1444/р;

в)      Инструкцией по техническому обслуживанию и ремонту устройств и систем сигнализации, централизации и блокировки, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 30 декабря 2015 г. № 3168р;

г)       Распоряжением ОАО «РЖД» от 21 сентября 2020 г. № ЦДИ-1755 «Промеры геометрических параметров электронными шаблонами и осмотры стрелочного перевода типа Р65 марки 1/11, 1/9, 1/6».