Контролируемые путеизмерителями параметры разделяются на: основные, которые контролируются всеми типами мобильных средств диагностики с периодичностью, установленной ОАО «РЖД»; дополнительные параметры – параметры, характеризующие состояние пути и его элементов, которые контролируются путеизмерителями, оборудованными соответствующей аппаратурой. Проверки состояния железнодорожных путей
1 и 2 классов должны проводиться преимущественно такими путеизмерителями.

Всеми типами путеизмерителей должны контролироваться, регистрироваться и оцениваться следующие основные параметры:

ширина колеи (сужения и уширения);

положение рельсовых нитей по уровню (перекосы, отклонения уровня и крутизна отвода возвышения);

положение рельсовых нитей в плане (рихтовка) – горизонтальные стрелы изгиба, приведенные к симметричной хорде длиной 20 м;

сочетания отступлений по рихтовке с перекосами и просадками и последовательности этих отступлений;

кривые в плане, требующие ограничения установленной скорости;

величина непогашенного ускорения в кривых.

К дополнительно контролируемым параметрам относятся:

параметры устройства кривых в плане и по возвышению наружного рельса;

длинные неровности пути в плане и профиле;

боковой износ рельсов;

величина стыковых зазоров;

несоответствия фактических параметров пути данным в базе паспортных данных и проектным характеристикам;

оценка деформативных характеристик пути.

Отступления разделяются на:

абсолютные отклонения от номинальных или проектных значений (сужения и уширения колеи, уровень, боковой износ, стыковые зазоры);

отступления, характеризующие неровности (перекосы, рихтовки, просадки) – отклонения фактических значений оцениваемого параметра от нулевых линий;

отступления, зависящие от совокупности результатов измерений и оценок разных параметров (сочетания отступлений, характеристики кривых).

Для определения видов и сроков выполнения работ по устранению и предупреждению появления отступлений при обеспечении безопасности движения поездов отклонения основных параметров геометрии рельсовой колеи от номинальных значений подразделяются при оценке на четыре степени.

Разделение отступлений на степени производится по мере приближения к предельным значениям, требующим ограничения скоростей движения поездов и в зависимости от очередности проведения путевых работ:

I степень (допускаемые отклонения в содержании рельсовой колеи) – отклонения от номинальных значений геометрии рельсовой колеи, не требующие устранения при текущем содержании пути, устраняемые при плановых ремонтах;

II степень – отступления, устраняемые в плановом порядке;

III степень – отступления, близкие к величинам, требующим ограничения скорости движения поездов, должны устраняться в 3-х суточный срок;

IV степень – неисправности, угрожающие безопасности движения поездов, требующие ограничения скорости движения или его закрытия и проведения неотложных работ, должны устраняться незамедлительно.

Отступления по уровню – взаимному положению по высоте головок рельсов – разделяются на перекосы и плавные отклонения уровня. В кривых участках пути оцениваются отклонения фактического возвышения от проектного (паспортного) возвышения.

К перекосам относятся отклонения уровня в разные стороны от средней линии при расстоянии между вершинами (экстремальными значениями) отклонений до 20 м, оцениваются в зависимости от величины отклонения
и его длины. Отклонение длиной более 20 м и до 30 м оценивается как перекос с величиной, измеренной на расстоянии 20 м от той из вершин, где величина перекоса наибольшая.

Просадки рельсовых нитей характеризуют неровности рельсовых нитей в продольном профиле длиной до 10 м. Просадки рельсовых нитей определяются по каждой рельсовой нити как половина разности пиковых значений стрелы изгиба от хорды. Изгиб рельсовых нитей должен определяться под нагрузкой от ходовых колес путеизмерителя.

Положение пути в плане (рихтовка) оценивается разностью смежных стрел изгиба рельсовых нитей от хорды длиной 20 м. Оценке подлежат отступления в плане при расстоянии между вершинами – экстремальными значениями отклонений от средней линии рихтовки до 20 м (что соответствует длинам неровностей до 40 м).

На скоростных линиях, на участках с установленной скоростью более 140 км/ч дополнительно подлежат оценке отступления в плане длиной до 60 м (при расстоянии между экстремальными значениями отклонений до 30 м).

В круговых и переходных кривых оцениваются отступления по наружной нити, в прямых участках – по рихтовочной нити, неисправности IV степени в прямых участках – по обеим нитям. Отступления в плане оцениваются поштучно.

На главных и станционных путях, входящих в маршруты пропуска пассажирских и грузовых поездов, на стрелочных переводах должно оцениваться положение пути в плане по разности стрел изгиба той рельсовой нити, где отсутствует крестовина. В связи с конструктивными особенностями стрелочных переводов (наличием не измеряемого участка в зоне крестовины и отсутствием переходных кривых), при проходе путеизмерителя по стрелочному переводу рихтовка не оценивается на всей длине стрелочного перевода по той нити, на которой находится крестовина.

На участках сопряжения прямой с кривой, имеющих разные номинальные размеры ширины колеи, переход от одной номинальной ширины к другой осуществляется в пределах переходной кривой, а при ее отсутствии – на прямой с отводом 1 мм/м, измеряемым по средней линии ширины колеи на отводе. Более крутой отвод оценивается как отступление III степени.

Под рабочей поверхностью рельса (поверхность катания рельса, верхняя поверхность головки рельса, ходовая поверхность рельса, верхняя грань головки рельса) понимается поверхность рельса, непосредственно воспринимающая контактное усилие колес подвижного состава.

Значения параметров геометрии рельсовой колеи, требующих ограничения скорости установлены Инструкцией по оценке состояния рельсовой колеи путеизмерительными средствами и мерам по обеспечению безопасности движения поездов, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД»
от 28 февраля 2020 г. № 436/р.

Переходные стыки рельсов применяются на участках пути, где стыкуются разнотипные рельсы, а также однотипные рельсы, имеющие различный вертикальный износ (рисунок 2.15).

Рисунок 2.15 – Переходной стык