Рельсовую колею шириной 1520 мм на железных дорогах РФ принято называть нормальной в отличие от узкой колеи, стандартная ширина которой равна 750 мм (1067 мм).

Ширина колеи и возвышение наружного рельса проверяются контрольными путевыми шаблонами, путеизмерительными тележками и вагонами-путеизмерителями и другими средствами измерения. Порядок устранения отклонений, превышающих нормативные значения ширины колеи с учетом допусков установлен Инструкцией по оценке состояния рельсовой колеи путеизмерительными средствами и мерам по обеспечению безопасности движения поездов, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 28 февраля 2020 г. № 436/р.

Уширение колеи в кривых делается для того, чтобы при вписывании в кривую вагона или локомотива, имеющих параллельное расположение осей, т. е. жесткую базу, с наглухо насаженными на них колесами, не могло произойти выпирания рельса и вследствие этого расстройства железнодорожного пути.

При нормальной ширине колеи 1520 мм и самой широкой насадке колес 1443 мм и наибольшей допускаемой толщине гребня 33 мм зазор между рельсами и гребнями бандажей составит 11 мм. Этот наименьший зазор между рельсами и гребнями бандажей достаточен для того, чтобы при проходе подвижного состава по кривым радиусом 351 м и более не происходило расстройства пути. Этот зазор также уменьшает сопротивление движению, в связи с чем, при радиусе кривых 351 м и более уширения колеи не делают.

Наибольшая ширина колеи не должна превышать 1548 мм по следующей причине. Если по такой колее катится колесная пара, имеющая самую узкую насадку колес 1437 мм и изношенный гребень бандажа 22 мм, причем при движении колесная пара сдвинулась в одну сторону, то ширина покрытия головки рельса бандажом левого колеса будет равна 43 мм.

При дальнейшем увеличении ширины колеи (свыше 1548 мм) ширина покрытия рельса бандажом становилась бы меньше 43 мм.

Так как поверхность бандажа, касающаяся головки рельса, имеет переход от коничности в 1/20 к коничности в 1/7, то бандаж в этом случае опирался бы на рельс своим краем, имеющим поверхность коничностью в 1/7, причем опирание колеса на рельс приходилось бы уже не на поверхность катания рельса, а на место перехода этой поверхности к внутренней боковой грани рельса. В результате произошло бы распирание рельсовых нитей и сход подвижного состава с рельсов.

Отвод уширения колеи делается путем сдвижки внутреннего рельса относительно наружного не более чем по 1 мм на 1 пог. м; при этом наружный рельс остается на месте.

При наличии переходной кривой колея должна иметь в начальной точке круговой кривой полное уширение, соответствующее радиусу этой кривой.

Движение должно закрываться на участках железнодорожного пути с шириной колеи менее 1512 мм и более 1548 мм. Однако, следует учитывать положения пункта 13 настоящих Правил: «Сооружения, устройства, механизмы и оборудование железнодорожного транспорта должны соответствовать утвержденной проектной, конструкторской и эксплуатационной документации».

С 1970-х годов до конца 2000-ых годов основной конструкцией железобетонных шпал, применяемых при капитальном ремонте железнодорожного пути, являлись шпалы Ш1 для скрепления КБ-65.

При этом государственный стандарт на шпалы железобетонные
ГОСТ 10629-88 предусматривал два варианта исполнения подрельсовой площадки шпал Ш1 (Ш1-1 и Ш1-2), для которых применялись также различные нашпальные прокладки (ЦП 328 и ЦП 153 соответственно).

Шпала Ш1-2 изготавливалась до 1996 года, после чего произведен переход на шпалы Ш1-1, конструкции актуальной для скрепления КБ-65 на сегодняшний день.

С учетом конструктивных различий шпал и элементов скреплений применяемых до и после 1996 г. в норматив по допускаемой ширине рельсовой колеи на шпалах произведенных до 1996 г., отличается на 2 мм от шпал, выпускаемых после 1996 года. На участках с данными шпалами движение допускается закрывать при ширине рельсовой колеи менее 1510 мм. В соответствии с пунктом 41 ПТЭ владелец инфраструктуры обязан содержать все элементы железнодорожного пути, железнодорожного электроснабжения, железнодорожной автоматики и телемеханики, железнодорожной технологической электросвязи, станционные здания, сооружения и устройства инфраструктуры, железнодорожных путей необщего пользования в исправном и (или) работоспособном техническом состоянии в соответствии с проектной, ремонтной или эксплуатационной документацией. Учитывая конструкцию шпал Ш1-2 на указанных участках до проведения работ по капитальному ремонту железнодорожного пути эксплуатация с данной нормой возможна в соответствии с проектной, ремонтной или эксплуатационной документацией.