(приложение №1 к ПТЭ)

Установка предупредительных сигналов на расстоянии не менее 800 м от соответствующего основного сигнала обусловлена длиной наибольшего установленного тормозного пути, определяемого тяговыми расчетами.

В момент прохода поездом предупредительного светофора, показывающего, что впереди лежащий светофор закрыт, локомотивный светофор изменяет свое показание не в тот же момент, а с некоторым запозданием – примерно через 5 с после прохода напольного светофора головой поезда.

Если машинист не примет мер к остановке поезда, то автостоп сработает после смены огня локомотивного светофора примерно через 7 с. Следовательно, торможение поезда начнется только через 12 с после прохода локомотивом предупредительного сигнала. За это время при скорости 60-70 км/час поезд пройдет путь около 200 м. Для того чтобы в этом случае не допустить проезда светофора с запрещающим показанием, расстояние от точки начала торможения до этого сигнала должно быть не менее 800 м (расчетный тормозной путь), а общее расстояние между смежными сигналами должно быть не менее 800 + 200 = 1000 м.

В особо трудных топографических условиях, а также в условиях городской застройки, ограничении видимости путепроводами, зданиями, сооружениями и т.п., как предупредительный, так и основной сигнал могут иметь видимость 200 м (при скорости 70 км/час он будет виден машинисту в течение 10 с).

Все вышеуказанные условия видимости и предупреждения машинистов о показании основного сигнала относятся также и к выходным сигналам с главного пути, поскольку по этим сигналам осуществляется безостановочный пропуск поездов, в связи с чем входные сигналы должны располагаться от выходных, как правило, на расстоянии не менее 1000 м при автоблокировке и не менее 800 м при полуавтоматической блокировке.

При наличии на станциях маршрутных сигналов расстояния между ними и выходными сигналами могут быть и менее вышеуказанных. Уменьшенное расстояние между смежными сигналами, расположенными по маршруту следования поезда, допускается в этом случае потому, что машинист уже показанием входного сигнала предупреждается о порядке следования поезда по станции.

Тормозным путем называется расстояние, проходимое поездом за время, прошедшее от момента перевода ручки крана машиниста или стоп–крана в тормозное положение до полной остановки поезда.

Длина тормозного пути может быть рассчитана по формуле, полученной интегрированием уравнения движения поезда в период торможения.

Тормозной путь поезда определяется как сумма подготовительного пути (пути, который поезд проходит за время подготовки тормозов к действию) и действительного тормозного пути:

где     vо       — скорость поезда в момент начала торможения, км/ч;

tП       — время подготовки тормозов к действию, с;

vн и vк         — начальная и конечная скорости поезда на принятом расчетном интервале скоростей (рекомендуется принимать этот интервал равным 5 км/ч);

ξ        — замедление поезда (км/ч за час) под действием замедляющей силы, для грузовых поездов принимается равным 120 км/ч2;

bТ      — удельная тормозная сила, кгс/т, равная для каждого интервала скоростей: bт=1000∙Jр∙φкр;

φкр     — расчетный коэффициент трения при средней скорости на выбранном интервале скоростей;

J        —         — расчетный тормозной коэффициент поезда (при экстренном торможении, а при полном служебном его уменьшают на 20 %);

ωох     — основное удельное сопротивление движению поезда при езде без тяги, кгс/т;

iс        — приведенное значение спрямленного уклона с учетом сопротивления кривой (спрямление профиля производится на участке, равном длине поезда плюс ожидаемая длина тормозного пути), ‰.

В случае применения полного служебного торможения тормозной путь определяется по методике расчета экстренного торможения, но значение расчетного тормозного коэффициента поезда принимается равным 80% от его полной величины.

Методика расчета тормозного пути при автостопном торможении такая же, как и при экстренном торможении, по подготовительный тормозной путь определяется из того условия, что время подготовки тормозов к действию увеличивается на 12 с выше расчетного за счет времени срабатывания автостопа.