Тормозное оборудование пассажирского вагона в отличие от грузового состоит из двух видов автоматического тормоза: пневматического и электропневматического (в некоторых моделях используются также магниторельсовые тормоза). Использование электропневматического тормоза необходимо для обеспечения плавности хода. Это достигается единовременным срабатыванием электрических воздухораспределителей по всему составу. Пневматический тормоз в пассажирском составе является резервным, поскольку электропневматический тормоз в случае разрыва магистрали не сработает автоматически. Также пневматический тормоз использует в случае отказа электропневматического.

Указанные нормы и данные приводятся в Правилах технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава.

Наибольшие скорости и тормозные средства поезда, следующего на автоматических тормозах, должны быть такими, чтобы на любом профиле пути машинист, приняв меры к экстренной остановке поезда, мог его остановить.

При расчете обеспеченности поезда тормозами определяется фактическое и требуемое нажатие. Тормозное нажатие у грузовых локомотивов на единицу собственного веса примерно одинаково с тормозным нажатием в составах, а вес локомотива составляет небольшой процент от веса поезда. Поэтому в целях упрощения расчета автотормозов и заполнения справки осмотрщиком тормоза локомотива и его вес не учитываются.

Если требуемое нажатие больше или равно требуемому, то поезд может отправиться со станции. В ином случае требуется его переформирование, либо введение дополнительных ограничений скоростей, но при таком случае перегонные времена хода возрастут и соблюсти график движения поездов не получится.

Исправность автотормозов имеет важнейшее значение для безопасности движения. Расчетный тормозной путь лежит в основе формирования блок-участков и расстояния между попутными поездами. Если что-то случится с впередиидущем поездом, то автотормоза последующего поезда должны остановить поезд без столкновения с хвостом первого поезда. На сегодняшний день существует технология подвижных блок-участков и виртуальной сцепкой с другим принципом формирования расстояния между попутными поездами, а, следовательно, и межпоездным интервалом, но в основе их ограничений по-прежнему лежит расчетный тормозной путь.