1. Железнодорожный подвижной состав, оставляемый на станционных железнодорожных путях, а также на железнодорожных путях необщего пользования без локомотива, закрепляется от самопроизвольного движения тормозными башмаками, стояночными тормозами (ручным или автоматическим <1>) или стационарными средствами закрепления до отцепки локомотива в соответствии с Инструкцией по организации движения поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации, содержащейся в приложении N 2 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденным настоящим Приказом (далее — Инструкция), по нормам, предусмотренным в локальном нормативном акте владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования), рекомендуемые образцы которого приведены в приложении N 21 к Инструкции, (далее — техническо-распорядительный акт) а в случае отсутствия железнодорожных станций на железнодорожных путях необщего пользования — в соответствии с локальным нормативным актом владельца железнодорожных путей необщего пользования.

———————————

<1> Абзац сорок четвертый статьи 2 технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» (ТР ТС 001/2011), принятого Решением Комиссии Таможенного союза от 15 июля 2011 г. N 710 (официальный сайт Комиссии Таможенного союза http://www.tsouz.ru/, 2 августа 2011 г.), являющимся обязательным для Российской Федерации в соответствии с Договором об утверждении Евразийского экономического сообщества от 10 октября 2000 г. (Собрание законодательства Российской Федерации, 2002, N 7, ст. 632), Договором о Евразийском экономическом союзе от 29 мая 2014 г., ратифицированным Федеральным законом от 3 октября 2014 г. N 279-ФЗ «О ратификации Договора о Евразийском экономическом союзе» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2014, N 40, ст. 5310) (далее ТР ТС 001/2011).

На железнодорожных путях или участках железнодорожных путей с приведенным уклоном более 0,0025 запрещается закрепление железнодорожного подвижного состава с последующим его оставлением на этих путях без локомотива, кроме случаев, указанных в пункте 20 настоящего Порядка.

Настоящий пункт устанавливает требование обязательного закрепления тормозными башмаками или другими установленными средствами закрепления, создавая нормативную базу для применения новых средств механизации, автоматизации и роботизации процесса закрепления подвижного состава.

Минимальные нормы закрепления при использовании стационарных устройств (количество задействованных стационарных устройств, их размещение, а при необходимости – количество дополнительно укладываемых тормозных башмаков) указываются в ТРА станции в соответствии с технической документацией на эти устройства.

До отцепки локомотива состав необходимо закрепить тормозными башмаками.

О закреплении составов ставится в известность машинист, после чего он имеет право отцепить локомотив. Перед отцепкой от поезда машинист обязан затормозить состав автоматическими тормозами.

Для предотвращения самопроизвольного движения железнодорожного подвижного состава или составов без локомотива за пределы полезной длины путей на железнодорожных станциях, разъездах и обгонных пунктах продольный профиль вновь построенных и реконструированных приемоотправочных железнодорожных путей, на которых предусматриваются отцепка локомотивов от вагонов и производство маневровых операций, проектируется вогнутого (ямообразного) очертания с одинаковыми отметками высот по концам полезной длины путей.

Железнодорожные станции, разъезды и обгонные пункты должны располагаться на горизонтальной площадке, в отдельных случаях с учетом трудных топографических условий проектирования допускается располагать их на уклонах не круче 0,0025.

Протяженность Российской Федерации и развитость железнодорожной сети обусловлена необходимостью устройств станций и в особо трудных топографических условиях, что не позволяет в полной мере выполнить указанный норматив абсолютно на всех станциях. В свою очередь, с учетом применения подвижного состава, использующего подшипники кассетного типа и большую грузоподъемность, создаются риски самопроизвольного движения подвижного состава на уклонах более 0,0025 при оставлении его без локомотива.

2. Тормозные башмаки при закреплении составов поездов должны укладываться под крайние вагоны, за исключением вагонов, находящихся под накоплением на железнодорожных путях сортировочного (сортировочно-отправочного) парка. Если тормозной башмак укладывается не под крайний вагон закрепляемой группы, то должна быть дополнительно проверена надежность сцепления всех вагонов этой группы со стороны спуска.

Тормозные башмаки укладываются таким образом, чтобы носок полоза башмака касался обода колеса. В случае закрепления двумя и более тормозными башмаками не допускается их укладывать под одну колесную пару.

В настоящем пункте указывается требование укладки под крайний вагон или дополнительной проверки надежности сцепления с закрепляемым вагоном в случае, если закрепляется не крайний вагон. Данное требование направлено на снижение риска самопроизвольного движения вагона. На сортировочных и сортировочно-отправочных путях производится процесс накопления и требование укладки под крайний вагон не всегда рационально, поэтому описано как исключение.

Во всех случаях закрепление поезда производится вначале укладкой тормозных башмаков со стороны спуска, а затем с противоположной после личного убеждения в полной остановке подвижного состава работником, производящим закрепление подвижного состава.

Тормозные башмаки укладываются, начиная с крайнего вагона (рисунок 5.104), под каждую тележку вагона (кроме случаев, когда по технической конструкции вагона уложить тормозные башмаки под каждую тележку не представляется возможным).

Рисунок 5.104 – Случай укладки тормозного башмака под крайний вагон

Когда башмак подкладывается не под крайний вагон, необходимо проверить надежность сцепления с ним вагонов, стоящих до и после него (рисунок 5.105).

Рисунок 5.105 – Укладка тормозного башмака не под крайний вагон с проверкой надежности сцепления с ним вагонов

Надежность закрепления подвижного состава и сохранность тормозных башмаков обеспечивается применением закрепления с накатом колес на полоз тормозного башмака.

3. Тормозные башмаки маркируются и хранятся в местах, установленных локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования), где обеспечивается их сохранность.

Маркировка (клеймо) тормозных башмаков, применяемых на железнодорожных станциях железнодорожного транспорта общего пользования включает в себя информацию, указывающую на их принадлежность, в том числе код железнодорожной станции (по единой сетевой разметке), порядковый номер тормозного башмака.

Маркировка (клеймо) тормозных башмаков, применяемых на железнодорожных путях необщего пользования, примыкающих непосредственно (или через железнодорожные пути необщего пользования) к железнодорожным путям общего пользования, включает в себя информацию, указывающую на их принадлежность, в том числе код железнодорожной станции примыкания (по единой сетевой разметке), порядковый номер тормозного башмака.

Тормозные башмаки, применяемые для закрепления железнодорожного подвижного состава, окрашиваются в цвет, при котором они более заметны. Тормозные башмаки, применяемые для торможения вагонов, допускается не окрашивать, и вместо порядкового номера разрешается присваивать номер объединенных железнодорожных путей (железнодорожного пути), за которым закреплены тормозные башмаки.

Тормозные башмаки относятся к инвентарю строгого учета. Взаимодействие непосредственно с колесом и большая удерживающая сила является существенным риском при использовании данных устройств не по назначению. Этим обусловлено пристальное внимание и их учет, для качественного выполнения которого каждый тормозной башмак маркируется.

Настоящий пункт устанавливает порядок учета, хранения, маркировки тормозных башмаков.

В соответствии с Правилами учета, маркировки (клеймения), выдачи и хранения тормозных башмаков на инфраструктуре ОАО «РЖД», утвержденными распоряжения ОАО «РЖД» от 19 декабря 2011 г. № 2737р, структурными подразделениями разрабатываются свои внутренние документы в рамках функциональных обязанностей.

На железнодорожных станциях учет тормозных башмаков, с момента их поступления до исключения из инвентаря (утилизации), ведется в книге инвентаря строгого учета.

Работники, ответственные за сохранность тормозных башмаков во время дежурства ведут номерной учет тормозных башмаков в журнале учета тормозных башмаков, применяемых для закрепления железнодорожного подвижного состава. Указанный учет тормозных башмаков (пример: 001, 002 и т.п.) разрешается вести в электронном виде с помощью адаптированных электронных систем.

Места хранения тормозных башмаков, применяемых для закрепления железнодорожного подвижного состава, определяются ТРА станций, а для тормозных башмаков, применяемых для торможения вагонов, в качестве ограждающих или охранных, запаса и изъятых из эксплуатации (с момента уборки с рабочих мест до момента их утилизации или обратного возвращения на рабочие места), устанавливаются распоряжениями руководителей структурных подразделений дирекций.

Выдача (передача) каждого тормозного башмака регистрируется в книге инвентаря строгого учета и удостоверяется подписью работника, получившего тормозной башмак.

Каждый тормозной башмак, кроме находящихся в запасе и ожидающих утилизацию, должен иметь маркировку (клеймение), которая наносится специальными клеймами на верхнюю горизонтальную поверхность полоза (подошвы) тормозного башмака на расстоянии не более 70 мм от упорной колодки (головки).

Для тормозных башмаков, применяемых для закрепления подвижного состава (рисунок 5.106) и в качестве охранных и ограждающих:

а) для станций с одним парком железнодорожных путей (далее – путь), обгонных пунктов и разъездов – применяется пятизначный код станции единой сетевой разметке (далее – ЕСР) и через знак «-» (дефис) указывается трехзначный инвентарный номер тормозного башмака, начиная с единицы (пример: 001, 002 и т.п.);

б) для станций, имеющих два и более парков путей или маневровых районов, в зависимости от объемов работы и местных условий, отдельно по каждому парку (маневровому району) – применяется пятизначный код станции ЕСР, через знак «-» (дефис) указывается номер или буквенный индекс парка (маневрового района) (могут применяться начальные буквы наименования парка) и через знак «-» (дефис) трехзначный инвентарный номер тормозного башмака (при необходимости номер тормозного башмака для конкретного пути), начиная с единицы (пример: 001, 002 и т.п.);

в) для станций, имеющих более одной сортировочной системы – применяется пятизначный код станции ЕСР, через знак «-» (дефис) указывается индекс сортировочной системы «Н» (нечетная) или «Ч» (четная), или другое условное обозначение соответствующей системы, через знак «-» (дефис) номер или буквенный индекс парка (могут применяться начальные буквы наименования парка) и через знак «-» (дефис) трехзначный инвентарный номер тормозного башмака, начиная с единицы (пример: 001, 002 и т.п.).

Рисунок 5.106 – Маркировка тормозных башмаков

При необходимости разрешается тормозные башмаки, применяемые для торможения вагонов на одних путях (пучках), использовать на других путях (пучках). На сортировочных (сортировочно-отправочных) путях допускается закрепление подвижного состава, в том числе вагонов барьерных групп, находящихся в зоне тормозных позиций, тормозными башмаками, используемыми для торможения вагонов.

Допускается маркировка (клеймение) тормозных башмаков без применения знака «-» (дефис), если маркировка (клеймение) наносится в несколько строк.

Тормозные башмаки, применяемые для закрепления подвижного состава, а также используемые в качестве охранных и ограждающих, в том числе выделяемые для указанных целей на сортировочных (сортировочно-отправочных) путях, должны быть окрашены в красный цвет и иметь три поперечные полосы на верхней горизонтальной плоскости и обоих бортах полоза (подошвы), а также инвентарный номер на боковой или торцевой поверхности корпуса упорной колодки (головки), которые наносятся белой краской, стойкой к внешним воздействиям.

Условия работы ручных тормозных башмаков при регулировании скорости отцепов на сортировочных горках (горочные башмаки)
и при закреплении составов на станционных путях (стояночные башмаки) существенно различаются. Наиболее зримо это различие проявляется в эксплуатационных повреждениях: у горочных башмаков под действием динамических нагрузок и высоких температур повреждается полоз, у стояночных башмаков – ручка. Не допускается применять башмаки тормозные стояночные на сортировочных (сортировочно-отправочных) путях в случаях, когда на указанные пути вагоны направляются при роспуске с сортировочной горки или при производстве маневров толчками.

Тормозные башмаки, применяемые на станциях при расформировании составов поездов или групп вагонов для торможения, не окрашиваются, поперечные полосы на них не наносятся, защита маркировки (клеймения) от коррозии и ржавчины не применяется. Не окрашивается нижняя рабочая поверхность полоза (подошвы) тормозного башмака, которая соприкасается с головкой рельса.

4. Запрещается применять для закрепления железнодорожного подвижного состава, торможения вагонов и в качестве охранных неисправные тормозные башмаки, тормозные башмаки, не имеющие установленной маркировки (клеймения) или имеющие маркировку (клеймение), которую невозможно прочесть, с обледенелым или замасленным (замазученным) полозом (подошвой), а также не окрашенные тормозные башмаки при их использовании для закрепления или в качестве охранных.

Каждое изделие и техническое средство имеет свой ресурс. В последние десятилетия научными организациями проводятся теоретические исследования и подконтрольная эксплуатации новых видов тормозных башмаков, позволяющих повысить жизненный цикл, параметры надежности, удерживающую способность, снизить вес тормозных башмаков. Однако, до сих пор из-за высоких эксплуатационных нагрузок наблюдается большое количество неисправностей тормозных башмаков.

Тормозные башмаки, выделенные для замены неисправных тормозных башмаков, применяемых для торможения вагонов, а также неисправные тормозные башмаки, изъятые из эксплуатации, до перемещения их с рабочих мест, должны храниться отдельно, в специально выделенных стеллажах, ящиках или служебных помещениях.

5. Эксплуатация тормозного башмака прекращается при изломе или изгибе конструкции его элементов, взаимодействующих с колесом закрепляемого железнодорожного подвижного состава или рельсом (лопнувшая головка <2> или упорная площадка, покоробленный, изогнутый полоз или подошва, разрыв крепления элементов конструкции).

———————————

<2> Подпункт 64 пункта 4 ГОСТ Р 50542-93 «Государственный стандарт Российской Федерации. Изделия из черных металлов для верхнего строения рельсовых путей. Термины и определения», введенного в действие постановлением Госстандарта России от 30 марта 1993 г. N 97 (М., «Издательство стандартов», 1993).

Порядок маркировки (клеймения), выдачи, хранения, а также действий при потере переносных средств закрепления железнодорожного подвижного состава устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).

Настоящий пункт устанавливает правила выполнения работ по изъятию неисправных башмаков для снижения вероятности самопроизвольного выхода подвижного состава, связанной с недостаточной удерживающей способностью рассматриваемого тормозного башмака.

Указанные неисправности определяются визуально, не требуя измерительных приборов для их выявления.

Тормозные башмаки, пришедшие в негодность в процессе эксплуатации, изымаются из эксплуатации для дальнейшего их ремонта или исключения из инвентаря (утилизации).

При исключении тормозных башмаков из инвентаря составляется акт с указанием их количества, который подписывается начальником станции (или лицом, исполняющим его обязанности) и работником, ответственным за хранение (до ввода и после изъятия из эксплуатации), учет и выдачу (передачу) тормозных башмаков из мест их постоянного хранения. Маркировку (клеймение) тормозных башмаков, исключенных из инвентаря, забивают или перечеркивают механическим способом.

Для исключения утери тормозных башмаков, размещенных на железнодорожном подвижном составе, который по каким-либо причинам длительно простаивает на железнодорожных путях, переданных в ведение подразделений функциональных филиалов, дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД», руководители региональных подразделений (структурных региональных подразделений), балансодержатели железнодорожного подвижного состава (локомотивов, мотор-вагонного и специального железнодорожного подвижного состава) определяют порядок хранения данных тормозных башмаков.

Тормозные башмаки, не находящиеся в работе (не применяемые при закреплении подвижного состава, в качестве охранных и ограждающих и т.д.) должны храниться на специально оборудованных стеллажах, в ящиках, размещаемых на территории станции в местах постоянного применения тормозных башмаков или в служебных помещениях работников станций.

Места хранения тормозных башмаков, применяемых для закрепления подвижного состава, их инвентарные номера и количество в каждом пункте, а также должности работников, ответственных за их сохранность, определяются TPА станций.

Во время дежурства каждый работник должен обеспечивать сохранность тормозных башмаков, закрепленных за обслуживаемым им участком (постом, пунктом, маневровым районом, пучком (путем) сортировочного парка, локомотивом (единицей специального самоходного подвижного состава)).

Для сохранности тормозных башмаков допускается использование скоб для закрепления тормозных башмаков к рельсу или наблюдение ответственным работником за уложенными тормозными башмаками. Если устанавливается наблюдение за тормозными башмаками, то в примечании к пункту 3.9.1 (24) ТРА должны быть указаны конкретные должности работников, на которых возложено выполнение данных функций.

При использовании специальных устройств, исключающих хищение тормозного башмака (скоба, трос), при передаче информации в содержании указания и при ответе исполнителя добавляются слова «башмаки закреплены типовыми скобами».

Обобщенный порядок действий при утере тормозного башмака в соответствии с Правилами учета, маркировки (клеймения), выдачи и хранения тормозных башмаков на инфраструктуре ОАО «РЖД», утвержденными распоряжением ОАО «РЖД» от 19 декабря 2011 г. № 2737р, представлен на рисунке 5.107.

Рисунок 5.107 – Порядок действий при утере тормозного башмака

6. Запрещается подкладывать под колеса железнодорожного подвижного состава для закрепления посторонние предметы и устройства, не предусмотренные локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).

Надежность закрепления подвижного состава обеспечивается применением исключительно специализированного оборудования и технических средств, указанных в ТРА станции или в инструкциях о порядке обслуживания и организации движения на путях, переданных в ведение других подразделений ОАО «РЖД», отвечающих требуемым параметрам надежности и удерживающей способности. Конструкция тормозного башмака и специализированных технических средств спроектированы таким образом, чтобы обеспечить максимальное тормозное воздействие без значительного повреждения поверхности катания колес и соблюдения безопасности.

Не допускается подкладывать для торможения под колеса шпалы, камни, ломы и другие предметы.

Посторонние предметы, вместо тормозных башмаков, не обеспечивают необходимого тормозного эффекта.

7. Тормозные башмаки, применяемые для эксплуатации на железнодорожных путях общего и необщего пользования, должны обеспечивать сопротивление движению одного вагона, закрепленного на горизонтальной площадке одним тормозным башмаком, не менее 9,81 кН (1 тс).

Конструкция тормозных башмаков, применяемых для эксплуатации на железнодорожных путях общего и необщего пользования, должна обеспечивать сопротивление движению одного вагона, закрепленного на горизонтальной площадке одним тормозным башмаком, не менее 1 тс. Применение требуемых материалов и способов крепления элементов в составе конструкции тормозных башмаков обеспечивается изготовителем.

Сопротивление движению тормозного башмака, равное 1 тс, позволит удержать вагон на железнодорожных путях с уклонами до 0,0005 как в груженом, так и в порожнем состоянии.

С увеличением значения уклона, тангенциальная составляющая силы тяжести вагона возрастает.

В основе закрепления лежит условие, при котором сумма удерживающих сил (рисунок 5.108), действующих на подвижной состав, не будет меньше сил, приводящих его в движение:

где  – сила тормозного действия башмаков при трогании с места, тс;

– сила трения состава при трогании с места, тс;

– составляющая силы воздушного напора вдоль пути, тс;

– тангенциальная составляющая силы тяжести, тс.

Рисунок 5.108 – Силы, действующие на вагон на уклоне

8. При закреплении железнодорожного подвижного состава тормозными башмаками применяются следующие минимальные нормы:

1) на горизонтальных железнодорожных путях и железнодорожных путях с уклонами до 0,0005 включительно — по одному тормозному башмаку для закрепления любого количества вагонов с обеих сторон (состава, группы вагонов или одиночного вагона);

2) на железнодорожных путях с уклонами более 0,0005 при закреплении:

а) одиночных вагонов;

б) сплоток локомотивов в недействующем состоянии;

в) рефрижераторных вагонов при условии, что в группе (секции) все вагоны груженые или все порожние (в том числе порожняя секция с машинным отделением);

г) составов или групп вагонов, состоящих из однородного по массе (брутто) железнодорожного подвижного состава: грузовых груженых или порожних вагонов независимо от их рода, пассажирских вагонов, мотор-вагонного подвижного состава;

д) смешанных (разнородных по весу) составов или групп, состоящих из груженых и порожних вагонов или груженых вагонов различной массы, при условии, что тормозные башмаки укладываются под вагоны с нагрузкой на ось не менее 15 т (брутто), а при отсутствии таких вагонов — под вагоны с меньшей нагрузкой на ось, но максимальной для закрепляемой группы;

нормы закрепления определяются по следующей расчетной формуле:

K = n · (1,5i + 1) / 200, (1)

где:

K — необходимое количество башмаков, штук;

n — количество осей в составе (группе), штук;

i — средняя величина уклона пути или отрезка железнодорожного пути в тысячных;

(1,5i + 1) — количество тормозных башмаков на каждые 200 осей;

3) на железнодорожных путях с уклонами более 0,0005 при закреплении смешанных составов или групп, состоящих из разнородных по массе вагонов, если тормозные башмаки укладываются под порожние вагоны, вагоны с нагрузкой менее 15 т на ось брутто, не являющиеся самыми тяжелыми вагонами в группе, или под вагоны с неизвестной нагрузкой на ось, нормы закрепления определяются по следующей расчетной формуле:

K = n · (4i + 1) / 200. (2)

Одной из ключевых целей транспортного комплекса Российской Федерации, изложенной в Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года, является «Увеличение объема и скорости доставки грузов, в том числе транзитных, и развитие мультимодальных логистических технологий». Большая роль в ее реализации отведена железнодорожному транспорту.

Повышение массы поездов, повышение транзитного потенциала, сопряжено с высокими требованиями к точности определения норм закрепления подвижного состава. Поезда за один рейс в ходе следования совершают остановки на станциях для выполнения технологических операций, что требует качественного закрепления для недопущения самопроизвольного следования вагонов и безопасности персонала, работающего с составом.

Настоящий пункт содержит правила и основные формулы для расчета норм закрепления подвижного состава для однородных и разнородных по весу составов. Следует отметить, что при благоприятных условиях значение уклона пути можно подставить в формулу и определить минимальное значение потребного количество тормозных башмаков. Это значение должно быть оптимальным: с одной стороны занижение количества средств закрепления существенно повышает риск нарушения безопасности движения поездов, с другой – завышенное количество приведет к нерациональному использованию имеющихся средств и нехватке рабочего персонала, которому требуется донести нужное количество тормозных башмаков от стеллажа к месту установки, зачастую совершая при этом несколько заходов, что увеличивает технологическое время работы с составом и загрузку составительских бригад.

Количество тормозных башмаков, которыми закрепляют вагоны, стоящие на станционных путях, зависит от профиля пути, характеристики подвижного состава и числа осей в составе.

Учитывая, что вагонный парк оснащен роликовыми подшипниками или буксами с подшипниками кассетного типа, имеющими низкое сопротивление движению, чтобы избежать самопроизвольного ухода вагонов (или состава при отцепке от него локомотива), устанавливаются ограничения на размещение станций, разъездов и обгонных пунктов на уклонах.

Во всех случаях, когда станции, разъезды и обгонные пункты расположены на уклонах круче 0,0005, на них должны быть обеспечены условия для удержания поездов установленного и перспективного веса вспомогательными тормозами локомотивов, а также условия трогания
их с места.

По формуле 2 значения потребного количества тормозных башмаков примерно в 2,67 раза выше, чем по формуле 1, что требует пристального внимания при определении типа закрепляемого состава и применении нужного норматива в эксплуатации. В п.3.9(24) ТРА станции указаны результаты расчета для каждого пути как по первой, так и по второй формулам.

Визуализация требований пункта 8 представлена на рисунках 5.109 – 5.111.

Рисунок 5.109 – Закрепление подвижного состава на горизонтальных железнодорожных путях и железнодорожных путях с уклонами до 0,0005

Рисунок 5.110 – Ситуации, при которых закрепление подвижного состава на уклонах более 0,0005 рассчитывается по формуле 1

Рисунок 5.111 – Случай закрепления подвижного состава на уклонах более 0,0005, при котором норма рассчитывается по формуле 2

9. Нормы закрепления, рассчитанные по формулам (1) и (2), указываются в локальном нормативном акте владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).

Порядок использования автоматизированных систем для расчета необходимого количества тормозных башмаков устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).

Под локальным нормативным актом владельца инфраструктуры в данном случае подразумевается ТРА станции (инструкция о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожном пути необщего пользования).

Необходимое количество тормозных башмаков (нормы закрепления) может определяться расчетным способом или с использованием автоматизированной системы расчета норм закрепления (ИСУЖТ НС ТРА) в соответствии с ЦДТ 32 Методика автоматизированного расчета (реквизиты ЦД-Гузанов).

Выписки из TPА станции, касающиеся норм закрепления подвижного состава (с учетом фактических обязанностей работников и разделения станции на маневровые районы) должны находиться на рабочих местах работников, на которых возложены функции закрепления и/или контроля за правильностью закрепления подвижного состава (на рабочих местах дежурных по станциям, диспетчеров маневровых, дежурных по сортировочной горке и т.п.).

10. На железнодорожных путях, имеющих уклон, башмаки укладываются со стороны спуска. При величине уклона более 0,0005 до 0,001 включительно, вагоны закрепляются дополнительно одним тормозным башмаком со стороны, противоположной спуску.

При величине уклона более 0,001 с противоположной стороны спуска укладка тормозных башмаков не требуется.

Укладка тормозных башмаков на железнодорожных путях с уклонами производится со стороны спуска. В случае использования стационарных устройств или средств закрепления подвижного состава необходимые минимальные нормы устанавливаются в соответствии с технической документацией на эти устройства и указываются в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.

При расположении подвижного состава на уклонах до 0,0005 и закреплении при помощи УТС-380 (наиболее распространенного из механизированных устройств, предназначенных для закрепления подвижного состава) со стороны спуска, дополнительно для закрепления необходима укладка одного тормозного башмака с противоположной стороны.

На уклонах более 0,0005 и до 0,001 включительно для закрепления подвижного состава необходима укладка одного тормозного башмака со стороны, противоположной спуску (рисунок 5.112), поскольку остается риск движения вагонов при небольшом усилении ветра в сторону, противоположную основному уклону.

Рисунок 5.112 – Укладка тормозного башмака со стороны, противоположной спуску

При величине уклона более 0,001 подвижной состав закрепляется со стороны спуска (рисунок 5.113), что является направлением потенциального ухода подвижного состава под действием силы тяжести.

11. На станционных железнодорожных путях с замасленными поверхностями рельсов нормы закреплении железнодорожного подвижного состава тормозными башмаками, указанные в пункте 8 настоящего Порядка, увеличиваются в 1,5 раза.

Настоящий пункт устанавливает порядок увеличения потребного количества тормозных башмаков на путях с замасленными поверхностями, что позволяет осуществить компенсацию снижения силы трения тормозного башмака и рельса.

Существует правило увеличения нормы закрепления подвижного состава, определенного при помощи вышеуказанных формул в 1,5 раза, в случае закрепления подвижного состава на железнодорожных путях с сильно замасленными поверхностями рельсов, к которым относятся железнодорожные пути погрузки наливных грузов, очистки и промывки цистерн и т.п.

12. По результатам расчета требуемое количество тормозных башмаков округляется до большего целого числа.

В случае получения количества тормозных башмаков, отличного от целого, округление результата в меньшую сторону приводит к заведомо недостаточной норме для удержания закрепляемого состава.

13. На железнодорожных путях с ломаным профилем, нормы закрепления составов поездов или групп вагонов, располагающихся в пределах всей длины железнодорожных путей, исчисляются по средней величине уклона для всей длины железнодорожного пути. Если вагоны оставляются на отдельных отрезках железнодорожных путей, то их закрепление тормозными башмаками производится по нормам, соответствующим фактической величине уклона данного отрезка.

Для корректного расчета норм закрепления на железнодорожных путях продольный профиль должен быть привязан к плану и конкретно обозначены границы полезной длины пути. Это особенно важно для путей с ломаным (пилообразным) профилем.

Величина приведенного уклона в таком случае может осуществляться при оценке по геодезическим отметкам крайних точек пути.

Разность отметок крайних точек делится на длину пути (оба значения в метрах). Полученный результат умножается на тысячу, что позволяет получить величину клона в тысячных.

Уклон пути (отрезка) может быть определен как средневзвешенная величина уклона всех его элементов по формуле:

где  – приведенный уклон, ‰

– алгебраическая сумма произведений величин уклонов элементов профиля в тысячных на длину этих элементов, м;

– сумма длин всех элементов, включая элементы с нулевым уклоном, м.

В числителе каждая величина берется с соответствующим знаком плюс или минус в зависимости от направления уклона («спуск», подъем»).

Расчет норм закрепления подвижного состава, размещаемого на пути, начинается с границ его полезной длины (с одного или другого конца).

Пример представлен на рисунке 5.114.

Рисунок 5.114 – Фрагмент продольного профиля железнодорожного пути

По представленному рисунку 5.114 и формуле в комментарии произведен расчет спрямленного профиля на рассматриваемом участке пути.

14. При закреплении поданной под выгрузку (погрузку) группы вагонов, тормозные башмаки укладываются под вагоны, которые подлежат разгрузке в последнюю очередь (погрузке в первую очередь), или норматив закрепления для них должен исчисляться в соответствии с подпунктом 3 пункта 8 настоящего Порядка.

Соблюдение данного правила обеспечивает надежность закрепления состава независимо от состояния вагона (груженый или порожний), поскольку тормозные башмаки уложены под вагон, который будет разгружен последним, то есть самый тяжелый в группе. Аналогичный вывод можно сделать при закреплении вагонов, поданных под погрузку, с укладкой тормозных башмаков под вагон, загружаемый в первую очередь.

Данное правило имеет ряд исключений:

– при оставлении вагонов в местах погрузки-выгрузки, работник, осуществляющий закрепление, не проинформирован о последовательности проведения операций или последовательность не определена (то есть выгрузка (погрузка) может начаться в любой из вагонов);

– вагоны, поданные под выгрузку, имеют нагрузку менее 15 т на ось, и вагон, выгружаемый в последнюю очередь, не является максимальным по массе.

В указанных случаях норматив закрепления должен исчисляться в соответствии с подпунктом 3 пункта 8 приложения № 12 к ИДП, то есть по формуле (2).

15. Получив сообщение об ожидаемом сильном ветре или при возникновении такого ветра, если сообщения об этом не передано лицам, ответственным за закрепление железнодорожного подвижного состава, каждый ответственный работник осуществляет на своем участке проверку надежности закрепления железнодорожного подвижного состава от самопроизвольного движения и укладывает дополнительно тормозные башмаки исходя из следующих норм.

При сильном (более 15 м/с) ветре, направление которого совпадает с направлением возможного самопроизвольного движения железнодорожного подвижного состава, рассчитанная в соответствии с пунктом 8 настоящего Порядка, норма закрепления увеличивается укладкой под колеса вагонов трех дополнительных тормозных башмаков (на каждые 200 осей закрепляемой группы), а при штормовом (более 21 м/с) ветре — семи тормозных башмаков (на каждые 200 осей).

Ветровая нагрузка оказывает существенное влияние на динамику следования вагонов (групп вагонов) и при высоких значениях (при сильном ветре более 15 м/с) и при штормовом ветре более 21 м/с (по шкале Бофорта минимальное значение штормового ветра 20,8 м/с) создает условия для самопроизвольного движения закрепленных вагонов (групп вагонов) за счет существенного увеличения составляющих сил воздушного напора.

Для поддержания выполнения уравнения, представленного в комментариях к пункту 7 и увеличения суммы удерживающих сил, действующих на подвижной состав, осуществляется увеличение нормы закрепления на три и семь тормозных башмаков в расчете на 200 осей закрепляемой группы при сильном и штормовом ветре соответственно.

Направление действия ветровой нагрузки принимается попутным для анализа наиболее опасной ситуации. Причем с учетом меньшего влияния ветровой нагрузки на вагоны в группе, кроме первого, наиболее опасным считается ветровая нагрузка, направленная по направлению потенциального движения под углом 30 градусов за счет существенного увеличения площади приложения ветровой нагрузки (на боковую поверхность кузова вагонов) в сравнении с ситуацией действия попутного ветра в торцевую часть кузова.

Работники станций, ответственные за закрепление железнодорожного подвижного состава (далее – подвижной состав), получив сообщение об ожидаемом ветре, скорость которого превышает 15 м/с и направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов, обязаны:

1) о времени получения сообщения сделать запись в журнале учета тормозных башмаков, применяемых для закрепления подвижного состава;

2) сообщить работникам, на которых возложены функции по закреплению подвижного состава, об ожидаемом ветре, скорость которого превышает 15 м/с;

3) через работников, на которых возложены функции по закреплению подвижного состава, или лично, проверить надежность закрепления подвижного состава, оставленного на путях станции;

4) организовать и уложить дополнительные тормозные башмаки, согласно правилам и нормам, установленным нормативными документами (количество дополнительных башмаков зависит от силы ветра);

5) обо всех изменениях норм закрепления подвижного состава сделать соответствующие отметки в журнале учета тормозных башмаков, применяемых для закрепления подвижного состава.

При возникновении указанного ветра, если сообщение об этом не передано, должны быть приняты аналогичные действия.

16. При закреплении мотор-вагонного подвижного состава, локомотивов в недействующем состоянии или железнодорожного подвижного состава при отсутствии достаточного количества тормозных башмаков допускается использовать стояночные тормоза железнодорожного подвижного состава из расчета: 5 тормозных осей заменяют 1 тормозной башмак.

На горизонтальных железнодорожных путях или железнодорожных путях с уклоном менее 0,0005 допускается приводить в действие стояночный тормоз одного вагона (локомотива) в любой части сцепленной группы железнодорожного подвижного состава взамен тормозных башмаков с обеих ее сторон.

Стояночный тормоз – устройство с ручным или автоматическим приводом, расположенное на единице железнодорожного подвижного состава и предназначенное для ее закрепления на стоянке от самопроизвольного ухода, а также для принудительной аварийной остановки при наличии ручного или автоматического привода внутри единицы железнодорожного подвижного состава.

Закрепление локомотивов, мотор-вагонного подвижного состава, специального железнодорожного подвижного состава при отстое на путях станций (оставляемых на железнодорожных станционных путях, за исключением локомотивов и мотор-вагонного подвижного в холодном состоянии) производится работниками локомотивных бригад (водителями), с последующим докладом дежурному по станции (или другому работнику, определенному ТРА станции, на горизонтальных путях или путях с уклонами 0,0005 и менее стояночным тормозом одного вагона (в мотор-вагонном подвижном составе, специальном железнодорожном подвижном составе) или стояночным тормозом локомотива. На путях с уклонами более 0,0005 ручными тормозами подвижного состава из расчета пять тормозных осей заменяют один тормозной башмак, при недостаточности тормозных осей (по условиям профиля) дополнительно укладываются тормозные башмаки тягового подвижного состава с накатом со стороны уклона (по норме, установленной ТРА станции для грузовых вагонов). После закрепления локомотивная бригада (водитель) докладывает об этом дежурному по станции, который делает запись в специальном журнале учета тормозных башмаков, применяемых для закрепления железнодорожного подвижного состава, где указывает должность и фамилию машиниста, время закрепления, номер пути.

Согласно таблице III.4 Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденных протоколом от 6-7 мая 2014 г. № 60 Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества Независимых Государств и приказом Минтранса России от 3 июня 2014 г. № 151, необходимое количество стояночных тормозов вагонов или ручных тормозных башмаков для удержания состава грузового, рефрижераторного, хозяйственного, грузопассажирского или почтово-багажного поезда на месте в случае неисправности или невозможности приведения в действие автоматических тормозов определяется на каждые 100 тс веса состава в зависимости от крутизны уклона. Установленные параметры закрепления представлены в таблице 5.13.

Таблица 5.13

Необходимое количество стояночных тормозов вагонов или ручных тормозных башмаков для удержания состава грузового, рефрижераторного, хозяйственного, грузопассажирского или почтово-багажного поезда на месте в случае неисправности или невозможности приведения в действие автоматических тормозов

Продолжение таблицы 5.13

*В числителе – при нагрузке на ось 10 тс и более, в знаменателе – при нагрузке на ось менее 10 тс.

При подсчете числа осей ручного торможения учитываются стояночные тормоза грузовых и специальных вагонов, имеющих боковой привод без сквозной тормозной площадки.

Единое наименьшее количество стояночных тормозов на каждые 100 тс веса состава грузового, рефрижераторного, хозяйственного, грузопассажирского или почтово-багажного поезда, следующего в пределах двух или более дорог, принимается 0,6 тормозной оси. При потребности в стояночных (ручных) тормозах более установленного единого наименьшего количества, а также, если в составе грузового, рефрижераторного или хозяйственного поезда не может быть обеспечено единое наименьшее количество стояночных (ручных) тормозов, недостающее их количество компенсируется ручными тормозными башмаками.

Для поездов, следующих в пределах одной дороги, а также при уклонах круче 0,012 потребность в стояночных (ручных) тормозах и тормозных башмаках на каждые 100 тс веса состава устанавливается руководитель подразделения владельца инфраструктуры в соответствии с нормативами.

Согласно пп. 39, 42 Инструкции по обслуживанию высокоскоростных и скоростных электропоездов на инфраструктуре ОАО «РЖД» машинистами, работающими без помощника машиниста, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 25 октября 2011 г. № 2293р, при организации не предусмотренной остановки высокоскоростных и скоростных электропоездов на перегоне необходимо:

• в случаях возникновения необходимости покинуть кабину высокоскоростного или скоростного электропоезда машинист обязан привести его в нерабочее состояние, опустить токоприемники, активировать стояночный тормоз, деактивировать кабину управления, выключить аккумуляторную батарею для предотвращения ее разряжения и закрыть дверь кабины управления;
• в случае возникновения неисправности высокоскоростного или скоростного электропоезда, которая в течение 10 минут не может быть определена, машинист обязан вызвать вспомогательный локомотив, при необходимости дать указание ответственному лицу поездной бригады о закреплении состава и ограждении поезда со стороны ожидаемого прибытия вспомогательного локомотива;
• при остановке высокоскоростного или скоростного электропоезда в пути следования, не предусмотренной графиком движения, и отсутствии информации от машиниста о причинах остановки ответственное лицо поездной бригады обязано немедленно проследовать в кабину машиниста для определения причин остановки, принимает меры по закреплению, ограждению состава и оказывает машинисту первую помощь.

Согласно требованиям пп. 2.2, 2.9 Регламента действий работников при вынужденной остановке скоростного и высокоскоростного электропоезда «Сапсан», «Ласточка», «Аллегро» на перегоне или станции, утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 29.09.2014 г. № 2285р, для указанных типов подвижного состава при вынужденной остановке на перегоне предусмотрен следующий порядок:

• при вынужденной остановке скоростного, высокоскоростного поезда на перегоне и невозможности его самостоятельного движения до ближайшей станции, машинист обязан:

а)       остановить поезд по возможности на площадке и прямом участке пути, если не требуется экстренной остановки;

б)       привести в действие стояночный тормоз;

в)       немедленно сообщить по радиосвязи причастным работникам для принятия оперативного решения по возможности дальнейшего следования.

• помощник машиниста обязан убедиться в том, что поезд заторможен стояночным тормозом (при неисправности стояночного тормоза – тормозными башмаками).
• при невозможности устранения возникшей неисправности по истечении 10 мин после остановки, машинист поезда обязан:

а)       лично убедиться в фактическом месте нахождения поезда по ближайшему километровому и пикетному столбикам (в случае остановки на перегоне);

б)       через дежурного по станции (диспетчера поездного) затребовать вспомогательный локомотив, при этом указать километр, пикет местонахождения головы поезда, причину, время затребования помощи, а также наличие габарита по соседнему пути;

в)       убедиться в приведении в действие стояночного тормоза;

г)       доложить по радиосвязи дежурному ближайшей станции, ограничивающей перегон и поездному диспетчеру о закреплении поезда стояночным тормозом;

д)       при неисправности стояночного тормоза – закрепить состав тормозными башмаками.

17. На железнодорожных путях с уклонами, не превышающими 0,0025, разрешается при смене локомотивов пассажирских поездов использовать для закрепления железнодорожного подвижного состава автоматические тормоза поезда в течение не более 15 минут. В случае невозможности смены локомотивов в течение указанного времени железнодорожный подвижной состав должен быть закреплен тормозными башмаками в соответствии с пунктом 8 настоящего Порядка.

Тормозные силы локомотивов и вагонов нормированы величиной расчетного нажатия на ось, а эффективность действия тормозов – величиной тормозного нажатия, приходящегося на единицу (или 100 т) веса.

В соответствии с требованиями пункта 5.1 Свода правил «Станционные здания, сооружения и устройства» СП 225.1326000.2014, утвержденным приказом Минтранса России от 2 декабря 2014 г. № 331, раздельные пункты с путевым развитием на вновь строящихся железнодорожных линиях следует располагать на горизонтальной площадке. Допускается, при соответствующем обосновании, располагать раздельные пункты с путевым развитием на уклонах не круче 1,5‰, в трудных условиях – на уклонах не круче 2,5‰.

В особо трудных условиях разъезды, обгонные пункты, промежуточные железнодорожные станции, на которых не предусмотрены отцепка локомотивов и вагонов от составов и разъединение соединенных поездов, допускается располагать на уклонах не круче 10‰.

На железнодорожных станциях, разъездах и обгонных пунктах вновь строящейся железнодорожной линии продольный профиль железнодорожных путей (кроме сортировочных), на которых предусматривают отцепку локомотивов от вагонов и производство маневровых операций, следует предусматривать вогнутого (ямообразного) очертания с одинаковыми отметками высот по концам полезной длины железнодорожных путей (трехэлементный профиль). Глубину понижения при устройстве трехэлементного профиля принимают равной от 0,45 до 0,55 м на 1 км станционного пути, крутизну противоуклона – от 1,5‰ до 2,5‰.

Таким образом, при проектировании раздельных пунктов с путевым развитием создаются необходимые условия для удержания подвижного состава в соответствии с требованиями данного пункта.

Ограничение закрепления подвижного состава автоматическими тормозами поезда в течение не более 15 минут позволяет минимизировать риск истощения автотормозов и снижения удерживающей способности ниже потребного уровня.

В случаях прибытия высокоскоростного или скоростного электропоезда на путь, к которому с двух сторон примыкают платформы и наличии уклона на данном пути, закрепление подвижного состава тормозными башмаками является затруднительным. Для закрепления указанного подвижного состава применяются стояночные тормоза.

Согласно п. 34 Типовой инструкции о порядке обслуживания и организации пропуска скоростных электропоездов «Ласточка» и «ЭШ2» всех модификаций на инфраструктуре ОАО «РЖД», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 13 июня 2018 г. № 1232р, при организации отстоя электропоездов «Ласточка» и «ЭШ2» на путях железнодорожных станций устанавливается следующий порядок их закрепления от самопроизвольного ухода:

а)       при постановке электропоезда на путь отстоя машинист производит его закрепление путём приведения в действие стояночного пружинного тормоза. О выполненном закреплении, машинист обязан доложить по радиосвязи дежурному по станции. Лицом, ответственным за закрепление указанного электропоезда на пути отстоя является машинист электропоезда;

б)       при приведении электропоезда в рабочее состояние, перед началом движения с пути отстоя, машинист обязан деактивировать стояночный пружинный тормоз электропоезда и доложить о снятии закрепления по радиосвязи дежурному по станции;

в)       в случае невозможности приведения в действие стояночного пружинного тормоза, указанный электропоезд закрепляется тормозными башмаками с двух сторон в соответствии с требованиями ТРА станции. В случае необходимости закрепления электропоезда тормозными башмаками с двух сторон – один из тормозных башмаков устанавливается без наката колёсной парой и закрепляется от несанкционированного снятия работником железнодорожной станции с помощью станционного спецустройства.

Согласно пп. 44 Инструкции по обслуживанию высокоскоростных и скоростных электропоездов на инфраструктуре ОАО «РЖД» машинистами, работающими без помощника машиниста, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 25 октября 2011 г. № 2293р, после остановки поезда на станции для смены локомотивных бригад прибывший машинист производит активирование стояночного тормоза и производит запись в журнале формы
ТУ-152 о техническом состоянии высокоскоростного или скоростного электропоезда.

18. Машинистам поездов, прибывших на железнодорожную станцию, запрещается отцеплять локомотив от железнодорожного подвижного состава, не получив сообщения о его закреплении в соответствии с нормами, установленными в локальном нормативном акте владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования). Такое сообщение передается машинисту в порядке, устанавливаемом в локальном нормативном акте владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования). Перед отцепкой локомотива от поезда или группы закрепляемого железнодорожного подвижного состава машинист обязан затормозить железнодорожный подвижной состав автоматическими тормозами.

Аналогичное требование применяется как в поездной, так и в маневровой работе:

– при отцепке от состава – сначала производится установка средств закрепления, только после этого отцепка;

– при прицепке к составу – сначала прицепка локомотива, только после этого снятие закрепления.

Порядок передачи машинисту информации о закреплении (снятии закрепления) и возможности отцепки (прицепки) устанавливается ТРА станции.

Требования эти вызваны необходимостью предотвратить самопроизвольный уход вагонов на перегон. Составитель поездов перед началом маневров проверяет, сцеплены ли вагоны в составе, на месте ли все работники, участвующие в маневрах, а также достаточно ли тормозных башмаков. Кроме того, он доводит до сведения машиниста локомотива порядок маневров. Вагоны от состава отцепляются после закрепления оставшейся группы тормозными башмаками. Максимальный вес состава при маневрах на спусках указан в ТРА станции.

19. В случаях, когда состав поезда или группа вагонов, оставляемых без локомотива, расцепляется и разъединяется для обеспечения прохода пассажиров, каждая часть такого железнодорожного подвижного состава должна закрепляться тормозными башмаками в соответствии с нормой, которая соответствует фактическому профилю того отрезка железнодорожного пути, где будет стоять расцепленная часть железнодорожного подвижного состава.

В указанном случае в ТРА станции должны быть приведены результаты расчета для закрепления обеих частей состава (от пешеходного настила (перехода) в обе стороны до границ пути).

20. На железнодорожных путях или участках железнодорожных путей с приведенным уклоном более 0,0025 закрепление железнодорожного подвижного состава с последующим его оставлением на этих путях без локомотива допускается при выполнении одного из следующих условий:

1) со стороны спуска маршруты следования поездов ограждены от закрепляемого железнодорожного подвижного состава предохранительным устройством или изолированы взаимным расположением железнодорожных путей и стрелок;

2) со стороны спуска маршруты следования поездов ограждены стационарными устройствами закрепления, технические параметры которых позволяют удержать закрепляемый железнодорожный подвижной состав при фактическом значении уклона пути.

Представленные мероприятия позволяют не допустить столкновения оставляемого подвижного состава (в случае его самопроизвольного следования) с другим подвижным составом.

Основным техническим решением, обеспечивающим защиту от самопроизвольного (несанкционированного) выхода вагонов или составов (без локомотива) на маршруты следования поездов при новом строительстве и реконструкции железнодорожных путей, на которых предусматриваются отцепка локомотивов от вагонов и производство маневровых операций, является проектировании вогнутого (ямообразного) профиля путей, а также размещение подъездных и соединительных путей на уклонах в сторону от станции.

Установка предохранительных устройств допускается в необходимых случаях с разрешения Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» на основании анализа профиля и плана путей, включая пути стоянки отцепленных от локомотива вагонов и при экономическом обосновании неэффективности реконструкции инфраструктуры железнодорожных станций, а также железнодорожных путей необщего пользования, примыкающих к железнодорожным станциям ОАО «РЖД».

К предохранительным устройствам относятся предохранительные тупики, охранные стрелки, стрелки с автоматическим возвращением в охранное положение, охранные башмаки, сбрасывающие башмаки, сбрасывающие остряки или сбрасывающие стрелки и другие устройства, исключающие самопроизвольный (несанкционированный) выход подвижного состава на другие железнодорожные пути и маршруты приема, следования и отправления поездов (рисунок 5.115).

Рисунок 5.115 – Допускаемые условия закрепления железнодорожного подвижного состава на участке пути с приведенным уклоном более 0,0025 с последующим его оставлением на этих путях без локомотива

21. Закрепление железнодорожного подвижного состава, оставляемого на путях для длительной (более 24 ч) стоянки должно производиться с накатом колес на тормозные башмаки или с использованием стационарных средств закрепления. Правильность и надежность закрепления на тормозные башмаки проверяются начальником железнодорожной станции, его заместителем, дежурным по железнодорожной станции или работником, указанным в локальном нормативном акте владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).

Правильность и надежность закрепления на тормозные башмаки проверяются начальником железнодорожной станции, его заместителем, дежурным по железнодорожной станции или работником, указанным в ТРА станции.

Если станция, на которой оставляется подвижной состав для длительной стоянки, находится на диспетчерском управлении, о проверке правильности и надежности закрепления должно быть доложено диспетчеру поездному.

Согласно действующей редакции, необходимо соблюдать дополнительное условие по накату на полоз тормозного башмака и проверке. В остальном применяются общие нормы и правила закрепления подвижного состава.

22. Порядок закрепления подвижного состава с указанием норм закрепления на железнодорожных путях, ответственных за выполнение операций по установке и снятию средств закрепления, а также контролирующих выполнение указанных операций приводится в локальном нормативном акте владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).

23. При использовании для закрепления железнодорожного подвижного состава, оставляемого без локомотива, стационарных устройств закрепления или средств закрепления, необходимые минимальные нормы устанавливаются в соответствии с технической документацией на эти устройства и указываются в локальном нормативном акте владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).

В данном случае под локальным нормативным актом подразумевается ТРА станции или Инструкция о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожном пути, находящемся в введении функционального филиала или структурного подразделения ОАО «РЖД».

24. При выполнении операций по закреплению железнодорожного подвижного состава на станционных железнодорожных путях должны соблюдаться следующие основные положения, обеспечивающие взаимный контроль работников:

1) при закреплении составов поездов:

а) на главных и приемоотправочных железнодорожных путях руководит и контролирует закрепление дежурный по железнодорожной станции, а в отдельных маневровых районах — маневровый диспетчер;

б) дежурному по железнодорожной станции разрешается дать указание на отцепку локомотива на основании доклада исполнителя о закреплении подвижного состава или после личного убеждения в правильности закрепления подвижного состава;

в) машинисту поездного локомотива запрещается отцеплять локомотив от состава без разрешения дежурного по железнодорожной станции, переданного по установленным средствам технологической железнодорожной электросвязи, а также через уполномоченного работника железнодорожной станции, производящего закрепление, или лично;

г) изъятие тормозных башмаков из-под состава разрешается по указанию дежурного по железнодорожной станции, переданному исполнителю этой операции по установленным средствам технологической железнодорожной электросвязи, через работника железнодорожной станции или лично;

д) дежурному по железнодорожной станции разрешается дать указание об изъятии тормозных башмаков только после убеждения в фактической прицепке локомотива к железнодорожному подвижному составу по докладу машиниста по установленным средствам технологической железнодорожной электросвязи или через работника железнодорожной станции.

2) при маневровой работе:

а) при производстве маневров ответственным за правильность и надежность закрепления железнодорожного подвижного состава является руководитель маневров;

б) руководитель маневров во всех случаях перед отцепкой локомотива (одиночного или с вагонами) обязан сообщить машинисту о закреплении оставляемых на железнодорожном пути вагонов с указанием их количества, а также количества тормозных башмаков, и с какой стороны они уложены. Такое же сообщение при производстве маневров на приемоотправочных железнодорожных путях руководитель маневров обязан передать дежурному по железнодорожной станции, в отдельных маневровых районах — маневровому диспетчеру при запросе разрешения на выезд с железнодорожного пути, на котором остается железнодорожный подвижной состав без локомотива, а машинист локомотива — продублировать это сообщение дежурному по железнодорожной станции (маневровому диспетчеру) по устройствам технологической железнодорожной электросвязи;

в) лицо, распоряжающееся маневрами, убеждается в соответствии переданного машинистом и руководителем маневров сообщения нормам закрепления вагонов, установленным в локальном нормативном акте владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования) для конкретного железнодорожного пути, и дает разрешение на выезд локомотива (маневрового состава) с железнодорожного пути (из данного маневрового района).

Порядок ведения номерного учета тормозных башмаков устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).

Журнал учета тормозных башмаков может вестись с помощью автоматизированных рабочих мест (стационарных или мобильных).

Указанный трехсторонний взаимный контроль обеспечивает распределение полномочий среди оперативных работников, единоличное руководство ответственным специалистом в каждой конкретной ситуации, соблюдение трудовой дисциплины и надежность выполняемых операций по закреплению подвижного состава на станционных железнодорожных путях.

Порядок ведения номерного учета тормозных башмаков устанавливается распоряжением ЦД-157р (реквизиты от ЦД)

25. Локомотивы, специальный самоходный и мотор-вагонный подвижной состав снабжаются тормозными башмаками на случай необходимости закрепления железнодорожного подвижного состава при незапланированной остановке на перегоне. Количество тормозных башмаков для каждого типа тягового <3> и специального самоходного подвижного состава устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования) для конкретных участков исходя из условия надежного закрепления обращающихся железнодорожных подвижных составов, но не менее четырех штук на указанную единицу железнодорожного подвижного состава.

———————————

<3> Подпункт 2.3.1 пункта 2 ГОСТ 34530-2019 «Межгосударственный стандарт. Транспорт железнодорожный. Основные понятия. Термины и определения», введенного в действие приказом Росстандарта от 24 сентября 2019 г. N 748-ст (М., «Стандартинформ», 2019), с изменениями ГОСТ 34530-2019 «Транспорт железнодорожный. Основные понятия. Термины и определения» («ИУС «Национальные стандарты», 2020, N 3), ГОСТ 34530-2019 «Транспорт железнодорожный. Основные понятия. Термины и определения» («ИУС «Национальные стандарты», 2021, N 8).

При необходимости закрепления поезда в случае вынужденной остановки на перегоне главной задачей локомотивной бригады является закрепление состава от ухода, выяснение причин, вызвавших остановку, сообщение
о ней дежурному по соседней станции и машинистам локомотивов, следующих по перегону, а также ликвидация причин и принятие мер для освобождения перегона и возобновления движения поездов.

Если обстоятельства позволяют выбрать место остановки, целесообразно сделать это на площадке и прямом участке пути, чтобы можно было закрепить состав наименьшими средствами, а затем без затруднений привести поезд в движение.

Если нет возможности удержать поезд на месте на автоматических тормозах, локомотивная бригада осуществляет закрепление (с учетом массы состава и величины уклона) тормозными башмаками, имеющимися на локомотиве, а при их недостатке дополнительно приводит в действие стояночные тормоза железнодорожного подвижного состава. Для определения порядка и количества приводимых в действие стояночных тормозов необходима разработка отдельных документов подразделений ОАО «РЖД».

Для определения схемы укладки тормозных башмаков по натурному листу поезда локомотивная бригада устанавливает нахождение в составе груженых вагонов и их порядковые номера с головы.

В условиях обращения на сети железных дорог тягового подвижного состава различного типа, имеющего разнообразные технические характеристики, не целесообразно предъявлять типовые требования по количеству тормозных башмаков, находящихся на подвижном составе.

Аварийные таблицы с указанием норм закрепления в зависимости от веса поезда и профиля пути обслуживаемых участков разрабатываются в эксплуатационных локомотивных депо с учетом данных таблицы 4.11 в комментариях к п. 16 Приложения № 12 к ИДП.

Согласно п. 5.2.3 Технологической инструкции «Техническое обслуживание электровозов и тепловозов в эксплуатации», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 1 апреля 2014 г. № 814р, при приемке локомотива после технического обслуживания необходимо проверить количество и номера тормозных башмаков (которые должны быть занесены в журнал формы ТУ-152 или другом документе, находящемся на локомотиве).

26. При возникновении опасности самопроизвольного движения железнодорожного подвижного состава на перегон работники железнодорожной станции обязаны немедленно использовать все имеющиеся в их распоряжении средства для его остановки. При самопроизвольном движении железнодорожного подвижного состава на перегон дежурный по железнодорожной станции обязан, используя все имеющиеся в его распоряжении средства, сообщить об этом машинистам поездов, находящихся на перегоне, диспетчеру поездному, дежурным по путевым постам, дежурным по смежным железнодорожным станциям, дежурным по железнодорожным переездам, работникам подразделений железнодорожного транспорта, чтобы задержать встречные поезда и принять меры к остановке самопроизвольно движущегося железнодорожного подвижного состава.

Во всех случаях при маневрах на путях, расположенных на уклонах, необходимо соблюдать следующие меры предосторожности: установить стрелки в положение, исключающие уход вагонов на маршруты приема и отправления поездов или в другие маневровые районы, укладывать башмаки под отцепленные вагоны, чтобы они не столкнулись с маневровым составом. В ТРА станции указаны пути и районы, где существует опасность ухода вагонов на перегон, маршруты следования поездов и пути в другие маневровые районы, а также меры безопасности, которые следует принимать.

На рисунке 5.116 представлен порядок действий при несанкционированном движении подвижного состава.

Рисунок 5.116 – Порядок действий при несанкционированном движении подвижного состава