[98] Подпункт 3.3 пункта 3 ГОСТ Р 55050-2012 «Национальный стандарт Российской Федерации. Железнодорожный подвижной состав. Нормы допустимого воздействия на железнодорожный путь и методы испытаний», введенногов действие приказом Росстандарта от 8 ноября 2012 г. № 703-ст (М., «Стандартинформ», 2013)(далее – ГОСТ Р 55050-2012).

Непогашенное ускорение: часть поперечного горизонтального ускорения единицы железнодорожного подвижного состава, действующего на уровне оси буксы при движении в круговой кривой, не компенсированная возвышением наружного рельса.

[99] Подпункт 5.3.1 пункт 5 ГОСТ 33211-2014 «Межгосударственный стандарт. Вагоны грузовые. Требованияк прочности и динамическим качествам», введенного в действие приказом Росстандарта от 5 июня 2015 г. № 565-ст(М., «Стандартинформ», 2016), с изменениями ГОСТ 33211-2014 «Вагоны грузовые. Требования к прочностии динамическим качествам» («ИУС «Национальные стандарты», 2017, № 8) (далее – ГОСТ 33211-2014).

При опрокидывании наружу кривой рассматривают следующие условия движения:
а) вагон расположен на участке круговой кривой среднего радиуса 650 м;
б) на вагон наружу кривой действует непогашенное ускорение 0,7 м/с2;
в) боковые силы вычисляют по формуле (4.5) для продольной силы, действующей на опорные поверхности задних упоров автосцепного устройства, равной 0,5 МН для минимальной расчетной массы вагона, 1,0 МН для максимальной расчетной статической осевой нагрузки вагона. Промежуточные значения продольной силы определяют линейной интерполяцией. Боковые силы приложены к задним опорным поверхностям упоров автосцепного устройства с двух сторон вагона и действуют перпендикулярно продольной оси вагона наружу кривой.
Для вагонов сочлененного типа боковые силы, действующие наружу кривой, вычисляют по формуле (4.6);
г) к опорным поверхностям задних упоров автосцепного устройства приложены вертикальные силы, определяемые по формуле (4.1) для разности уровней осей автосцепок 0,08 м. Рассматривают случаи действия вертикальных сил вверх и вниз;
д) удельное давление ветра, действующее наружу кривой, принимают равным 360 Па.
Допускается уменьшение нормативного давления ветра для вагонов обтекаемой формы умножением нормативного давления на аэродинамический коэффициент, определяемый по результатам расчета или испытаний на основе результатов продувок моделей вагонов в аэродинамических трубах. Для котлов вагонов-цистерн допускается уменьшение нормативного давления ветра на 10%.

[100] Подпункт 5.3.2 пункта 5 ГОСТ 33211-2014.

При опрокидывании внутрь кривой рассматривают следующие условия движения:
а) вагон расположен на участке круговой кривой среднего радиуса 300 м;
б) на вагон внутрь кривой действует непогашенное ускорение 0,9 м/с2;
в) боковые силы вычисляют по формуле (4.5) для продольной силы, действующей на опорные поверхности передних упоров автосцепного устройства, равной 0,7 МН для минимальной расчетной массы вагона, 1,4 МН для максимальной расчетной статической осевой нагрузки вагона. Промежуточные значения продольной силы определяют линейной интерполяцией. Боковые силы приложены к передним опорным поверхностям упоров автосцепного устройства с двух сторон вагона и действуют перпендикулярно продольной оси вагона внутрь кривой.
Для вагонов сочлененного типа боковые силы, действующие внутрь кривой, вычисляют по формуле (4.6);
г) к опорным поверхностям передних упоров автосцепного устройства приложены вертикальные силы, определяемые по формуле (4.1) для разности уровней осей автосцепок 0,08 м. Рассматривают случаи действия вертикальных сил вверх и вниз;
д) удельное давление ветра, действующее внутрь кривой, принимают равным 360 Па.
Допускается уменьшение нормативного давления ветра для вагонов обтекаемой формы умножением нормативного давления на аэродинамический коэффициент, определяемый по результатам расчета или испытаний на основе результатов продувок моделей вагонов в аэродинамических трубах. Для котлов вагонов-цистерн допускается уменьшение нормативного давления ветра на 10%

[101] Подпункт 24 пункта 3 ГОСТ Р 53431-2009.

Железнодорожный стрелочный перевод: устройство, предназначенное для перевода железнодорожного подвижного состава с одного железнодорожного пути на другой.